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비즈니스 항공 운영자가 구현 한 모든 다양한 비즈니스 모델을 통해 고객은 기본적으로 항공기 소유자와 전세를 주문하는 두 가지 범주로 나뉩니다. 부분 소유권, 시계 블록 및 러시아의 첫 번째 또는 두 번째 기본 계획의 기타 변형은 뿌리를 내리기 어렵습니다. 자신의 항공기를 보유하는 것은 여전히 상태 표시기이며 절약하기가 불편합니다. 그럼에도 불구하고 러시아 시장에서 유럽 사업자의 활동이 증가함에 따라 후자의 잠재력이 고갈되지는 않았 음을 나타냅니다. 예상 예비비는 전세가 더 이상 수익성이없고 개인 비행기가 아직 수익성이없는 “제 2 제대”사업가로 구성됩니다. 유럽 운영 업체 인 VistaJet은이 범주의 고객을 대상으로합니다. 지난 9 월 회사는 이미 현지 영업 담당자가 임명 된 러시아 비즈니스 운송 시장으로 확장 할 계획을 발표했다. 동시에 회사 대표에 따르면 그들의 비즈니스 모델은 항공기의 잘 알려진 부분 소유권과는 아무런 관련이 없습니다.
사람이 부자 일수록 더 잘 계산할 수 있다는 생각은 비즈니스 항공 운영자가 더욱 정교한 고객 상호 작용을 발명하도록 유도합니다. 한편, 서비스 비용을 최소한 작지만 합리적으로 정당화하는 것은 고객을 경쟁 업체로부터 멀어지게하거나 새로운 사회적 계층을 포함하여 고객 기반을 확장 할 수있는 기회입니다. 시장 성장에 따라 비즈니스 항공 서비스의 잠재적 사용자 수는 여전히 한정되어 있기 때문에 이러한 노력은 정당합니다. 반면에 운영자는 수입이 이에 직접적으로 의존하기 때문에 활동의 효율성을 개선하는 데 관심이 있습니다. 그리고 개선의 여지가 있습니다. 비효율적 인 계획으로 인해 비즈니스 항공 비행의 약 30 %가 비어 있습니다. 즉, 항공기를 고객에게 전달하기 위해 수행되는 페리 비행입니다.
이 상황은 특히 러시아 시장에서 일반적입니다. 부분적으로는 불완전한 전세 판매 시스템과 연결되어 있지만, 주된 이유는 물론 대부분의 사업자가 개인 소유주에 속하고 러시아 외부에 있기 때문에 유럽에 기반을 둔 공항에서 모스크바로가는 항공편 불가피합니다. 물론, 비행기 소유자가 자신의 이동에만 사용하면 관리 회사가 전세 항공편에서 자동차를 운영하는 것을 허용하지 않으면 그 수가 적습니다. 그러나 운영자에게는 전혀 이익이 없습니다. 매월 관리로 15-16 천 유로 이상을 벌 수 없습니다. 그리고 유휴 비행기는 소유자에게 손실만을 가져옵니다. 따라서 주 승객의 여가 시간을 판매하고 페리 비용을 전세 고객에게 전환하여 평균 전세 비용을 두 배로 늘릴 수있는 것이 좋습니다. 일반적으로 운영자는 수요 감소시 막대한 투자가 높은 위험과 관련되어 있기 때문에 자체 차량 구매를 주저합니다.
기업들은 다양한 고객 상호 작용 프로그램을 통해이 최적화 문제를 해결하려고 노력하고 있습니다. “솔루션”이라는 단어는 종종 이러한 프로그램의 이름에 나타납니다. 그러나 오늘날의 정교한 고객을 또 다른 결정으로 놀라게하는 것은 어렵습니다. 대부분의 경우 그는 아름다운 포장에 관심이 없지만 운영자와의 관계의 경제적 효율성과 투명성에 관심이 있습니다.
2004 년에 설립 된 VistaJet은 처음에는 수십 개의 다른 제품과 크게 다르지 않았습니다. 오늘날 제공하는 Flight Solutions 제품은 거의 고유하지 않습니다. 러시아에서 회사를 대표하는 VistaJet 수석 부사장 Vladimir Kodintsev는 “NetJets와 TAG는 이러한 제품을 제공했지만 VistaJet은 더 투명하고 수용 가능한 조건으로 제공 될 것이라고 말했습니다.”라고 말합니다. 거대한 항공기 함대. “
Aeroflot 이상
VistaJet 고객은 자신의 항공기에 대한 완전한 감각을 가지고 있으며 회사의 대차 대조표에 기재 할 필요가 없습니다.
실제로 이러한 핵심 사항은 페리 항공편의 점유율을 5 %로 줄이는 솔루션입니다. 즉, 항공기의 운영 효율성을 95 %로 끌어 올리는 것입니다. Kodintsev에 따르면 전세 모드에서 항공기 당 평균 연간 비행 시간은 약 1,200 시간입니다. 지난 12 개월 동안 VistaJet 항공기는 러시아 고객의 이익을 위해 약 8,000 시간을 비행했으며 모스크바에서 평균 3 번 이착륙했습니다. 하루. VistaJet CEO 인 Thomas Flohr는 “확장 성이 필요합니다. 5 대의 비행기로는 불가능합니다. 50 대를 사용하면 고객과 더 가까워지기 때문입니다.” VistaJet 항공기 변경 횟수는 매달 변경되며 2012 년까지 초기 30 대의 항공기에서 평균 3 년 이하의 항공기 94대로 증가 할 것입니다. 또한 대부분의 사업자와 달리이 차량은 원래 회사 소유입니다. 7 월에 VistaJet은 Bombardier와 캐나다 항공기 제조업체의 유럽 전세 부문 인 Skyjet International 인수 계약을 체결했으며 11 개의 Challenger 605, 13 개의 Learjet 60XR 및 11 개의 Learjet 85에 대해 12 억 달러의 확정 주문을 동시에 체결했습니다. 또 다른 25 대의 항공기. …
Kodintsev는 “프로그램이 설계된 수 (90 대의 항공기)는 현재 Aeroflot가 보유한 것보다 훨씬 더 많습니다. 그러나 계획은 효과가있을 것입니다. VistaJet의 최고 경영진은 경제학자이며 계산이 올바르게 이루어졌습니다.”라고 말합니다.
대규모 함대를 사용하면 모스크바를 포함하여 유럽 전역에 항공기를 배치 할 수 있습니다. 따라서 빈 실행의 비율이 최소화됩니다. 따라서 고객은 항공기 탑승 시간에 대해서만 비용을 지불합니다. “VistaJet 비행 시간의 비용은 일반 전세의 비행 시간의 개념적 비용보다 높습니다. 그러나 차이점은 전세를 구매할 때 고객이 어쨌든 왕복 비용을 지불하고 여기서는 기내 시간 만 지불한다는 것입니다. 예를 들어, 니스에서 모스크바로가는 빈 다리 (비행기를 비우십시오.-ATO 참고)는 개발 회사가 22,000 유로에 판매합니다. 같은 노선의 VistaJet 비행 비용은 약 32,000 유로입니다. 그러나 빈 다리는 우연의 문제이고 시장에 대한 정기 전세 비용은 44-45,000 유로입니다. 즉, 32,000 유로의 가격은 빈 다리와 정기 전세 사이의 중간에 떨어지며 고객이 필요하면 한 방향으로 비행하면 확실히 수익성이 있습니다. “라고 Kodintsev는 설명합니다.
어느 것이 당신 것입니까?
Challenger 605는 VistaJet 항공기의 주요 항공기 유형 중 하나입니다. 회사는이 항공기 11 대를 더 주문했습니다.
차량을 늘려 차터 프로그램의 효율성을 높이는 것은 작은 트릭입니다. 이것은 소유자 범주와 함께 작업하는 것을 쉽게 만들지 않으며,이 범주가 VistaJet 제안의 기초를 형성합니다. 세 가지 프로그램은 멤버십, 소유권 및 파트너십의 서로 다른 요구와 기능을 가진 고객을 위해 설계되었습니다. 첫 번째 프로그램에서 고객은 고정 된 가격으로 연간 고정 된 비행 시간을 구매합니다. 소유권 프로그램에서 고객은 항공기에 남아 있고 VistaJet에서 운영하는 항공기를 구매합니다. 또한 항공기 소유자가 1 년에 200 시간을 비행하고 나머지 시간 동안 항공기를 전세로 운항한다면 Learjet 60XR의 비행 시간 비용은 비교할 수없는 360 유로가 될 것입니다.
파트너십 프로그램은 상용 고객 (연간 100 ~ 400 시간)을 위해 설계되었으며 일부 고객은 항공기를 자신의 것보다 VistaJet에 유지하는 것이 더 유익하다고 생각하기 때문에 항공기는 회사 소유로 유지됩니다. “우리 시스템은 간단하고 투명합니다.-Thomas Flohr는 말합니다.-우리는 비행기를 소유 할 사람을 결정하도록 고객을 초대합니다. 그 다음 항공기 유형을 선택한 후 고객의 연간 비행 시간 요구 사항이 계산됩니다. 이전에 합의한 비행 시간 비용에 비행 시간을 곱한 값입니다. 월별 관리 수수료, 고정 요금, 유지 보수 비용, 주차, 격납고 보관 등이 없습니다. 특히 러시아의 고객은 교육을 많이 받고 정교합니다. 긴 추가 비용 목록에 지쳤습니다. 예를 들어 파트너십 프로그램에 따라 Learjet 60XR에서 연간 최소 100 시간의 비행을 할 경우 비행 시간은 5,900 유로로 시장 평균보다 20-25 % 저렴합니다. . “
이 결과는 VistaJet 창립자의 주요 발명 덕분에 달성되었습니다. 모든 항공기는 통일 된 객실과 장비를 사용하여 동일한 도장에서 동일합니다 (물론 유형의 한계 내에서). 항공기를 구입할 때 고객은 익숙한 객실이있는 측면에 빨간 리본이 달린 은색 자동차가 항상 공항에서 그를 기다리고 있지만 항공기 등록 번호를 기억하는 것은 쓸모가 없다는 것을 확신 할 수 있습니다. 이 유형의 항공기 15 대가 운용자 함대에 있습니다.
저렴한 럭셔리
“전세기는 A 지점에서 B 지점으로 이동해야하는 사람들이 사용합니다.-Flor는 설명합니다.-일반 항공편과 비유하면 EasyJet 또는 Ryanair 승객과 비교해 보겠습니다.하지만 독점적으로 비행하는 승객도 있습니다. 싱가포르 항공 또는 루프트 한자, 이러한 회사는 고유 한 특수 제품, 예측 가능한 고품질 서비스를 제공하기 때문입니다. 비즈니스 항공에서 루프트 한자와 유사한 제품을 만든 사람은 없습니다. 우리의 고객은 전세를 낼 수있는 사람이 아니라 원칙은 항공기를 구매할 수 있지만 경제적 이유나 높은 인건비로 인해이를 원하지 않습니다. 우리는 투명하고 공정한 가격으로 비행 시간당 지불하는 항공기 소유의 완전한 경험을 제공합니다. “
이 옵션 (부분 소유권과 반대)은 전세 운항을위한 비행 시간을 절약하여 운영 비용을 상쇄한다고 Flora는 말했습니다. 사실 가장 큰 운영자의 부분 소유권 체계에서 최대 8-10 명의 고객이 한 항공기의 공동 소유자로 활동하며, 그들 모두는 필요한 시간에 보장 된 항공기 배송을 기대하므로 많은 수를 결정합니다. 페리 항공편의. VistaJet은 항공기 당 4 명 이하의 고객에게 보장 된 항공기 배송을 제공합니다. 그러나 러시아 리얼리티 쇼에서 볼 수 있듯이 항공기는 “2 인”부분 소유권을 위해 가장 자주 구입됩니다. 그렇지 않으면 파트너간에 필요한 신뢰를 얻기가 더 어렵습니다.
러시아 예비
그럼에도 불구하고 모든 가격 이점을 가진 러시아 정신의 항공사는 항공기를 재산으로 추상화하는 것에 혼란을 겪을 것입니다. 엄밀히 말하면 항공기를 구입 한 VistaJet 고객은 비행 한 보드를 손가락으로 가리킬 수 없기 때문입니다. 그 뒤에 “이건 내 꺼야.”라고 말합니다. 물론이 항공기는 똑같지 만 그의 항공기는 아닙니다.
Kodintsev는“러시아 시장은 복잡한 계획을별로 받아들이지 않고 있습니다. 유럽과 미국에서 부분 소유권이 사물의 질서라면 러시아 사람들은 부자가 전세 나 비행기를 살 수 있다는 사실에 익숙해 져 있습니다. , 그는 더 경제적 인 옵션을 찾을 필요가 없습니다 .VistaJet과의 계약은 자체 꼬리 번호가있는 개인 제트기가 없을 것이라고 규정하고 있습니다. 개인용 제트기를 원한다면 개인용 제트기를 구입하십시오. 소유권 원칙 일수록 더 많은 수익을 올릴 수 있습니다. Flight Solutions는 유럽, 러시아 및 중동에서 동시에 출시되고 있습니다. 유럽 지역 (유럽, 발트해 연안 국가, 우크라이나, 모스크바, 상트 페테르부르크)과 동남아시아 지역으로 나뉘며, 공원의 일부는 곧 유럽에서 이전 될 예정입니다.
유럽 운영자의 수장은 또한 국내 항공편을 위해 러시아에 여러 대의 항공기를 수입하는 것을 고려하고 있습니다. Vladimir Kodintsev에 따르면 러시아 고객의 이익을 위해 시장의 모든 트래픽의 약 40 %가 러시아에서 이루어 지지만 여러 장애물로 인해 소유자가 항공기를 러시아 등록부에 올리지 못합니다. “소유자 자신은 먼저 이름을 모든 곳에 표시해야하기 때문에이 작업을 원하지 않습니다. 두 번째로 러시아에 비행기를 배치하면 서부 은행에서 구매 자금을 조달 할 수있는 기회가 박탈되기 때문입니다. 근본적으로 상황을 바꿉니다. : 지금까지의 의무는 기존과 동일합니다. 법에서 시행에 이르기까지 어떠한 지시도 없습니다. “라고 Kodintsev는 설명합니다. 그는 그러한 계획에서 러시아 고객의 불신을 극복하는 데 자신의 임무를 봅니다. 그러나이 프로젝트는 러시아 시장에 초점을 맞춘 유럽 회사가 만든 프로젝트이기 때문에 Flight Solutions가 부분 소유권 프로그램보다 러시아인에게 더 이해하기 쉬울 것으로 예상됩니다. 또한 러시아 “과두 항공”이 점진적으로 비즈니스 기능을 획득하고 있기를 바랄 수 있습니다.
출처 : ATO
