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在公务航空运营商实施了所有看似多种多样的商业模式后，他们的客户从根本上分为两类：飞机所有者和订购包机的人。俄罗斯第一个或第二个基本计划的部分所有权，时钟块和其他变式很难扎根-拥有自己的飞机仍然是一种状态指示器，不便节省。尽管如此，欧洲运营商在俄罗斯市场的活动不断增长表明，俄罗斯市场的潜力还远远没有耗尽。估计的储备金由“第二梯队”商人组成，这些商人的宪章不再有利可图，私人飞机尚无利润。欧洲运营商VistaJet的目标客户是此类。 9月，该公司宣布了计划进军俄罗斯商务运输市场的计划，为此已经任命了当地销售代表。同时，根据公司代表的说法，他们的商业模式与飞机的众所周知的部分所有权无关。
一个人越富有，他们就越能指望的观念促使公务航空运营商发明越来越复杂的客户互动。一方面，至少要提供少量但合理的服务成本降低，这是一个机会，可以使客户脱离竞争者，也可以通过涉及新的社会阶层来扩大客户群。这种努力是合理的，因为随着市场的增长，公务航空服务的潜在用户数量仍然是有限的。另一方面，运营商有兴趣提高其活动效率，因为他们的收入直接取决于此。而且还有改进的余地：由于无效的计划，大约30％的公务航空航班是空的，即为将飞机交付给客户而执行的渡轮飞行。
这种情况在俄罗斯市场尤为典型。在某种程度上，它与不完善的包机销售系统有关，但是，主要原因当然是，大多数运营商机队属于私人所有人，并且位于俄罗斯境外，因此从欧洲的机场飞往莫斯科的航班是不可避免的。当然，如果飞机的所有者仅将其用于自己的运动，而不允许管理公司在包机中操作汽车，则数量会更少。但是，这对于运营商来说是完全无利可图的-每月的管理收入不可能超过15-16 000欧元。闲置的飞机只会给所有者带来损失。因此，最好是将主要乘客的空闲时间出售，同时将轮渡成本转移给包机客户，这使包机成本平均提高了一倍。通常，运营商不愿购买自己的机队，因为在需求下降的情况下，巨额投资会带来高风险。
公司正在尝试通过各种客户交互程序来解决此优化问题。在这些程序的名称中经常出现“解决方案”一词。但是很难用另一个决定令今天的老客户感到惊讶：在大多数情况下，他对精美的包装不感兴趣，但对经济效率和与运营商关系的透明性不感兴趣。
VistaJet成立于2004年，最初与其他数十家公司并没有太大区别。今天提供的飞行解决方案产品并非独一无二。代表公司在俄罗斯的VistaJet高级副总裁弗拉基米尔·科丁采夫（Vladimir Kodintsev）说：“NetJets和TAG已经提供了这样的产品，但VistaJet表示它将更加透明，并且条款更加可接受。庞大的飞机机队。”
不仅仅是俄罗斯航空公司
VistaJet客户对自己的飞机有完全的了解，他们不必将其放在公司的资产负债表上。
这些关键点实际上是将渡轮航班的份额降低到5％的解决方案，换句话说，就是将机队的运营效率提高到95％。根据Kodintsev的说法，在包机模式下，每架飞机的平均年飞行时间约为1200小时，在过去的12个月中，VistaJet飞机为俄罗斯客户的利益飞行了约8,000小时，在莫斯科平均起降了3次一天。 VistaJet首席执行官托马斯·弗洛尔（Thomas Flohr）说：“这需要规模。您不能用五架飞机做到这一点，因为有了50架飞机，您就更接近客户了。” VistaJet机队的数量每月都在变化，到2012年，最初的30架飞机应该增加到94架，平均机龄不超过三年。此外，与大多数运营商不同，该机队最初是公司所有。 7月，VistaJet与庞巴迪公司签署协议，收购加拿大飞机制造商的欧洲包机公司Skyjet International，并获得12架$ 12亿美元的确认订单，包括11架挑战者605、13架Learjet 60XR和11架Learjet 85，以及另外25架飞机…
Kodintsev说：“该计划的设计数量（90架飞机）比今天的Aeroflot要多得多。但是该计划有效。VistaJet的最高管理层是经济学家，计算正确。”
庞大的机队可让飞机驻扎在整个欧洲，包括莫斯科；因此，空运行的百分比被最小化。因此，客户只需为其在飞机上花费的时间付费。 “ VistaJet飞行小时的费用比常规包机的飞行小时的名义费用要高。但是区别在于，购买包机时，客户还是要为往返支付费用，这里只支付了机上时间例如，从尼斯到莫斯科的一家发达公司的空腿（空运按成本出售–ATO票据）售价为22,000欧元，在同一条航线上的VistaJet航班的价格约为32,000欧元。偶然的机会，一个定期的市场租船成本在44-4.5万欧元之间，也就是说，事实证明，3.2万欧元的价格介于空腿和定期租船之间，并且如果客户需要飞向一个方向，那么这肯定是有利可图的。”
哪个是你的？
挑战者605是VistaJet机队中的主要飞机之一。该公司又订购了11架这些飞机。
通过增加机队来提高包机计划的效率是一个小技巧。这使与所有者类别的协作变得不容易，而正是这一类别构成了VistaJet产品的基础。为具有不同需求和能力的客户设计了三个程序：成员资格，所有权和伙伴关系。在第一个程序中，客户每年以固定价格购买固定数量的飞行小时。在所有权计划中，客户购买机队中剩余的飞机，并由VistaJet运营。此外，如果飞机所有者本人每年飞行200个小时，而其余时间都是按包机运行的，那么他的Learjet 60XR上一个飞行小时的费用将是360欧元，是无可比拟的。
该合作伙伴计划是针对常旅客（每年100到400个小时）而设计的，该飞机仍属于公司所有，因为一些客户发现将飞机保持在VistaJet上而不是自己的飞机上更为有利。 “我们的系统简单，透明，-托马斯·弗洛尔（Thomas Flohr）评论。-我们邀请客户决定谁将拥有飞机：他还是我们。然后，在选择飞机类型之后，计算出客户每年的飞行时间需求。将先前商定的一个飞行小时的费用乘以飞行小时数-无需每月管理费，固定费率，维护费用，停车，机库存放等。客户，尤其是俄罗斯的客户，受过良好的教育，并且精通厌倦了冗长的额外费用清单，例如，在“伙伴关系”计划下，如果使用Learjet 60XR的最低年度飞行时间为100小时，则飞行小时的费用为5,900欧元，比市场平均价格便宜20-25％ “
借助VistaJet创始人的主要发明，可以实现这一结果：所有飞机都是相同的（当然，在类型的限制之内），并且采用相同的喷漆工艺，并具有统一的机舱和设备。购买飞机时，客户可以确保侧面有红丝带的银色汽车，熟悉的机舱总是在机场等他，但是记住飞机登记号是没有用的-这是其中之一。运营人机队中有15架这种类型的飞机。
负担得起的豪华
“包机是需要从A点移到B点的人使用的，-弗洛尔解释说。-如果我们将常规航班作为一个类比，我会将其与EasyJet或Ryanair的乘客进行比较。新航或汉莎航空，因为这些公司提供自己的特殊产品，可预测的高质量服务；在公务航空中，没有人创造出类似于汉莎航空的产品；我们的客户不是负担得起包机的人，而是原则上可以购买飞机，但是出于经济原因或由于高昂的人工成本不希望这样做。我们提供了以透明且公平的价格拥有每飞行小时付费的飞机的完整经验。”
Flora说，这种选择（相对于部分所有权）节省了包机运营的飞行时间，从而抵消了运营成本。事实是，在最大的运营商的部分所有权计划中，最多有8-10个客户充当一架飞机的共同所有人，所有这些人都希望在需要时保证飞机交付，这决定了数量众多轮渡航班。 VistaJet保证每架飞机不超过四个客户的飞机交付。但是，正如对俄罗斯现实的观察所表明的那样，飞机通常是为“两人”的部分所有权而购买的-否则，在伙伴之间获得必要的信任就更加困难。
俄罗斯储备
尽管如此，具有所有价格优势的俄罗斯人心目中的承运人会被飞机的某些抽象概念所迷惑，因为严格来讲，购买飞机的VistaJet客户无法将手指对准已经飞行的飞机在他后面说：“这是我的。”当然，这架飞机不是他的飞机，尽管完全一样。
Kodintsev承认：“俄罗斯市场不太接受复杂的计划。如果在欧洲，部分所有权是顺理成章的事情，那么在俄罗斯，人们就会习惯于富人负担得起包机或飞机的事实。 ，他不需要寻找更经济的选择。与VistaJet签订的合同规定，不会有带有自己尾号的私人飞机。所有权原则，他有更多的赚钱机会。 Flight Solutions在欧洲，俄罗斯和中东地区同时推出。它分为欧洲部分（欧洲，波罗的海国家，乌克兰，莫斯科和圣彼得堡）和东南亚地区，该公园的一部分很快将从欧洲搬迁。
这位欧洲运营商负责人还考虑向俄罗斯进口几架飞机进行国内飞行。根据弗拉基米尔·科丁采夫（Vladimir Kodintsev）的说法，为俄罗斯客户的利益，市场上约40％的业务量都是在俄罗斯进行的，但由于种种障碍，业主无法将其飞机列入俄罗斯登记册。 “业主自己不想这样做，首先，因为他们将不得不在任何地方展示自己的名字，其次，因为在俄罗斯架飞机，您就失去了为西方银行购买交易融资的机会，而这情况发生了根本变化：到目前为止，今天的职责与以前相同。从法律到执行过程，没有任何指示，“解释科丁采夫。他认为自己的任务是克服此类计划中俄罗斯客户的不信任。但是，由于该项目是由一家专注于俄罗斯市场的欧洲公司创建的，因此与部分所有权计划相比，Flight Solutions对俄罗斯人来说更容易理解。此外，可以希望俄罗斯的“寡头航空”正在逐渐获得商业特征。
资料来源：ATO
