{:ru}
Черный и серый рынок частных чартеров не только существует, но и процветает — и в Европе, и в США, и на Ближнем Востоке. Разница — в понятиях.
Организации, не являющиеся коммерческими операторами и предлагающие свои услуги для выполнения коммерческих рейсов, вымогают деньги у неосведомленного потребителя, рискуя безопасностью своих пассажиров и нанося серьезный ущерб бизнесу законопослушных операторов.
Проблема усугубляется недостаточным вниманием к ней регулирующих органов, в том числе законодательными пробелами, ограниченными средствами надзора и пресечения незаконной деятельности. В итоге однозначно идентифицировать правонарушителей и достоверно измерить объемы нелегальных чартеров затруднительно. На текущий момент наиболее эффективный инструмент "сбора разведданных" о незаконных чартерах — это бдительность их законопослушных конкурентов. Действительно, никто не заметит вора быстрее, чем тот, в чей карман он залез.
В США действует горячая линия по нелегальным чартерам, организованная Национальной ассоциацией воздушного транспорта (NATA). Все сообщения о предполагаемых нарушениях передаются для расследования в Федеральную авиационную администрацию (FAA). В Европе подобного механизма пока нет. Более того, запутанный узел национальных авиационных правил отдельных европейских государств — даже тех, что входят в Евросоюз, — затрудняет функции надзора над деятельностью операторов и пресечения подобных нарушений. Таким образом, основные задачи по борьбе с этим злом ложатся на плечи отраслевых ассоциаций. В частности, Европейская ассоциация бизнес-авиации (ЕВАА) взяла на себя миссию по просвещению европейских пользователей услуг бизнес-чартеров о рисках, связанных с полетами на технике, не допущенной к коммерческим перевозкам и эксплуатируемой псевдооператорами.
Чартер-бартер?
"Очень сложно определить нарушителей, потому что невозможно отследить факт оплаты перевозки, — говорит Грег Томас, президент базирующегося в Женеве оператора PrivatAir. — Часто оплата проходит через третьи организации, офшорные компании, брокерские фирмы, родственников владельца и т. д. Да и владелец воздушного судна зачастую неизвестен. Иногда изобретаются даже бартерные схемы: ты мне дашь полетать на самолете, а я тебе разрешу пожить на моей вилле".
Президент EBAA Брайан Хамфриз полагает, что доля нелегальных чартеров в ряде европейских стран доходит до 40%. Процент выше в странах Восточной Европы и в Греции, но точных сведений нет, и никакие меры против нарушителей не принимаются. Такая ситуация существовала годами, однако, как считает Хамфриз, в период финансового кризиса, когда доходы снижаются и в людях крепнет желание получить больше за меньшие деньги, появляется искушение как для пассажиров, так и для брокеров обратиться к тем, кто предлагает более низкие цены. "Именно поэтому мы стараемся донести до пользователей, что услуги подобных нелегальных операторов несут в себе высокий риск", — говорит Хамфриз.
На Ближнем Востоке существование серого рынка бизнес-чартеров ни для кого не секрет. "Совокупный парк бизнес-джетов на Ближнем Востоке насчитывает около трехсот ВС, — поясняет Томас. — Некоторые из них — роскошно отделанные лайнеры Boeing и Airbus, но лишь единицы могли бы, в принципе, быть допущены к перевозке пассажиров на возмездной основе. И тем не менее многие годы эти самолеты используются под коммерческие чартеры. Недавно я познакомился с брокером, который зарабатывает по 5 млн долл. в год на чартерах, которые выполняются на самолетах, не имеющих допуска к коммерческой эксплуатации. Даже если эксплуатирующие их организации придерживаются высоких стандартов обслуживания, их деятельность незаконна".
В Саудовской Аравии власти пытаются справиться с ситуацией посредством выдачи большего числа сертификатов коммерческого эксплуатанта. "Для сравнения: в регистре Саудовской Аравии сегодня числится шесть сертификатов эксплуатанта, в США — две тысячи, — продолжает Томас. — Рано или поздно тем, кто сейчас занимается организацией нелегальных чартеров, придется пройти все необходимые процедуры для получения сертификата эксплуатанта. Похоже, власти готовы нанести серьезный удар по серому рынку".
Оливер Кинг, управляющий директор Avinode Marketplace в г. Гетеборг, Швеция, называет Грецию и Балканский регион рассадниками нелегальных чартеров. "Люди прекрасно знают об этой практике, но необходимо подключить регулирующие органы, чтобы провести расследования и выяснить, что происходит", — говорит он. Еще больше усложняет ситуацию наличие в каждой европейской стране собственного законодательства относительно каботажа. "Если бы в Европе действовало соглашение об открытом небе, все было бы проще — считает Кинг. — Но действующий режим двусторонних соглашений, основанных на результатах переговоров пар стран между собой, исключает возможность простого решения".
Что касается Ближнего Востока, то Кинг называет этот регион развивающимся рынком, для которого серая зона — это нормальное явление, поскольку на ранних стадиях взросления рынка слишком большая доля парка принадлежит частным владельцам и все, что связано с бизнес-авиацией покрыто завесой приватности и конфиденциальности.
Причины и следствия
Президент EBAA Брайан Хамфриз отмечает в Европе две стороны явления под названием нелегальный чартер: во-первых, коммерческая эксплуатация воздушного судна, не внесенного в соответствующий сертификат эксплуатанта, — это вопрос безопасности; во-вторых, совершение чартерного рейса с нарушением правил каботажа — это экономический вопрос.
По мнению EBAA, несертифицированный оператор представляет собой большее зло из двух, поэтому в своей просветительской кампании Ассоциация в первую очередь обращает внимание пользователей на эту категорию нарушений.
"Касательно второй группы: если вы оператор, зарегистрированный в одном из 27 государств — членов Евросоюза, вы можете выполнять рейсы по всей территории ЕС без ограничений. Но если вы хотите полететь в третью страну, то это возможно лишь при условии наличия двусторонних соглашений с этой страной. Если таковые отсутствуют, вам необходимо получить разрешение", — объясняет Хамфриз.
Он также отмечает, что оператор, зарегистрированный не в Евросоюзе, желающий вылететь из ЕС в страну своей регистрации, обязан получить разрешение от местных властей. Подобные рейсы совершаются все чаще по мере распространения информации о перегоночных рейсах (empty leg) в Интернете. "Типичный сценарий: зарубежный оператор совершает рейс в одну сторону на территорию ЕС, — рассказывает Хамфриз, — затем он хочет продать обратный рейс, вместо того чтобы возвращать пустой самолет на базу. Если он играет по правилам (а мы подозреваем, что многие идут в обход), он должен подать заявление в местные органы авиационных властей, которые опубликуют информацию о данном рейсе и получат от местных операторов подтверждение, что те не возражают против совершения данного рейса зарубежным конкурентом. В последнее время мы наблюдаем, что операторы с американской регистрацией рекламируют свои empty legs, как будто они не в курсе относительно данных правил".
На вопрос, нарушают ли американские операторы европейское законодательство, Томас отвечает утвердительно: "Мы часто видим, что самолеты с номерами на N-, доставив клиента в Европу, выполняют местные перелеты в ожидании обратного рейса, в качестве подработки. Либо обратный рейс выставляется на продажу. Это стало обычной практикой, особенно за время экономического спада. Но это прямое нарушение правил каботажа, поэтому такая деятельность незаконна, даже для европейских операторов. Германский оператор не может выполнять рейс между двумя городами во Франции, например, не получив разрешения французских властей".
Однако, по его словам, еще большее беспокойство в Европе вызывают чартеры, выполняемые на самолетах, принадлежащих частным владельцам и не допущенных к выполнению коммерческих перевозок. "Есть веские причины различать частную и коммерческую перевозку, — говорит он. — Это различие призвано обеспечить высочайшие стандарты безопасности пассажиров. Идея частного самолета в том, что владелец полностью контролирует эксплуатацию и в определенных рамках устанавливает свои стандарты сам. Но если перевозка пассажиров осуществляется с целью получения прибыли, должны быть обеспечены такие же стандарты эксплуатационной безопасности, которые требуются от коммерческих перевозчиков".
Антиконкурентное преимущество
Томас, возглавляющий компанию, которой пришлось доказать свое соответствие европейским требованиям, предъявляемым к коммерческим перевозчикам, подчеркивает различия между двумя категориями эксплуатантов, проявляющиеся во всем. "К примеру, для коммерческого применения материалы и элементы отделки салона (подушки кресел и чехлы, ковровое покрытие и декоративный шпон) — каждый в отдельности и в сочетании друг с другом — должны пройти тесты на негорючесть и получить сертификаты соответствия правилам противопожарной безопасности. Перегородки из оргстекла и багажные полки не должны биться вдребезги при ударе и т. п. Для самолетов большой вместимости установлено соотношение числа пассажиров и бортпроводников. Все бортпроводники должны пройти соответствующую подготовку и получить подтверждающие документы. Многие из частных чартеров этим требованиям не соответствуют".
В итоге нелегал получает конкурентное преимущество в виде существенно меньших накладных расходов по сравнению с законопослушным оператором. "В PrivatAir, — продолжает Томас, — эксплуатируются десять ВС в нашей корпоративной ливрее, к тому же мы выступаем как брокеры по отношению к ряду операторов, которые прошли наш аудит. Мы владеем швейцарским и германским коммерческими сертификатами эксплуатанта по стандартам EASA, мы прошли международный аудит IOSA по стандартам IATA, мы одобрены агентствами Wyvern и Argus. Без сомнения, все это стоит денег. Один факт наличия коммерческого сертификата обходится нам в 2 млн евро в год. Мы обязаны иметь в штатном расписании должности менеджера по качеству, шеф-пилота, менеджера по наземному обслуживанию и т. д. Вся документация должна регулярно обновляться. Таким образом, мы сильно проигрываем в себестоимости рейса владельцу частного самолета, продающего машину в свободное от пользования ею время".
В ряде европейских стран, в том числе в Великобритании, в отношении коммерческих эксплуатантов действуют ограничения по взлетно-посадочным характеристикам самолета, которые, как считают в EBAA, косвенно провоцируют развитие нелегального чартерного бизнеса. "Если в США по требованиям Part 135 (коммерческая эксплуатация) пилот может использовать до 80% длины полосы, основываясь на собственной оценке риска, то в Европе в распоряжении пилота коммерческого рейса только 60% полосы, — объясняет Хамфриз. — Это положение датируется концом 50-х гг. прошлого века, когда на заре коммерческой эксплуатации реактивных лайнеров несколько DC-8 и Boeing 707 выкатились за пределы полосы в результате ошибки пилота. Здесь-то собака и зарыта: на частных эксплуатантов данное требование не распространяется и появляется сильное искушение заявить чартер как частный полет, особенно если в аэропортах вылета или назначения короткая ВПП".
Еще один способ маскировки нелегального чартера — это договор краткосрочного лизинга. "Мы подозреваем, что некоторые компании фабриковали лизинговые сделки, чтобы обойти законы, — говорит Хамфриз. — Они заключали с клиентами договор краткосрочного мокрого лизинга, а после выполнения рейса расторгали его. Технически это легально, хотя и не совсем в духе закона. Мы побуждаем власти положить конец подобной практике".
Учитывая недостаток надзора, Хамфриз считает, что "в интересах EBAA сделать все возможное, чтобы члены Ассоциации вели законную деятельность в лучших традициях международной практики. Члены EBAA, являющиеся законопослушными провайдерами услуг бизнес-чартеров, недовольны демпингом и нечестной конкуренцией со стороны нелегалов". Он также заверил, что чартерные брокеры сотрудничают с Ассоциацией в направлении пресечения нелегальных чартеров. В частности, Avinode работает над тем, чтобы рядом с объявлениями о выставляемых чартерах, там, где это необходимо, появлялся флажок "При условии наличия разрешения".
Американские тонкости
В США незаконные чартеры продолжают выполняться даже после нашумевшей катастрофы самолета Challenger 600 в аэропорту Тетерборо в 2005 г. Тогда в ходе расследования выяснилось, что самолет, принадлежавший частному лицу и сертифицированный по Part 91, выполнял коммерческий рейс по подложному сертификату Part 135, которым нелегально пользовались две компании.
Вице-президент Национальной ассоциации бизнес-авиации (NBAA) по эксплуатации, экономике и образовательной деятельности Майк Николс описывает два типа нарушителей: и те и другие эксплуатируют технику по стандартам Part 91, но если одни совершают правонарушения по незнанию законов, то вторые сознательно позиционируют себя как коммерческие операторы.
"Авиационное законодательство США очень сложное, с массой отступлений, условий и тонкостей. И чем более запутана структура компании, владеющей или управляющей воздушным судном, тем проще нарушить какой-либо пункт по незнанию, что, впрочем, не извиняет правонарушения", — предупреждает Николс относительно первой категории нарушителей.
В общем случае законодательство США запрещает взимать плату за рейсы, совершаемые по стандартам Part 91 Федеральных авиационных правил, однако есть несколько исключений, самое популярное из которых, "аффилированная группа", содержится в пункте 91.501(b)(5). Данный пункт разрешает компании получить возмещение расходов, связанных с выполнением перевозки сотрудников, официальных лиц и гостей компании при одном тонком условии: рейс должен выполняться в рамках или в связи с бизнесом компании. Чтобы не нарушать данное положение, корпорация должна разработать памятку по определению законности взимания компенсации за каждый конкретный рейс.
Еще одно минное поле — это режим разделения времени (time-sharing). Если рейс не отвечает условиям "аффилированной группы", компании могут заключить договор о разделении времени, основания для которого содержатся в пункте Part 91.501(c)(1). Однако важно помнить, что получить компенсацию за такой рейс в полном объеме невозможно. В правилах указаны 10 позиций, за которые компания может предъявить счет. Но в них не входят фиксированные расходы, такие как оплата труда экипажа, общая страховка, аренда ангара и так далее. Это исключительно затраты, связанные с выполнением данного конкретного рейса.
Ловушки управляющих компаний
Еще одна типичная ошибка, которую допускают эксплуатанты авиации общего назначения (АОН), заключается в неправильном определении юридического владельца и эксплуатанта самолета. "Все еще распространена практика, когда самолет ставится на баланс отдельной организации, как правило создаваемой специально под эти цели, — рассказывает Николс. — Это делается для того, чтобы отстранить настоящего владельца самолета от потенциальной ответственности, связанной с эксплуатацией. Однако законодательство недвусмысленно говорит о том, что если воздушное судно принадлежит отдельной организации, единственным бизнесом которой являются авиаперевозки, и эксплуатируется ею, то такая организация должна лицензироваться как коммерческая авиакомпания.
Сам по себе факт регистрации организации как собственника ВС, разумеется, противозаконным не является, но необходимо отдавать себе отчет в юридических последствиях. "Один из наиболее часто задаваемых правлению NBAA вопросов звучит так: как ограничить юридическую ответственность эксплуатанта ВС? Рецепт прост: легальная эксплуатация плюс полноценное авиационное страхование, — говорит Николс. — Поэтому если ВС эксплуатируется по стандартам Part 91, но при этом юридически владельцем является организация, необходимо проконсультироваться с юристами, сведущими в лабиринтах отраслевого законодательства, дабы избежать попадания в список нелегальных чартерных операторов".
Но и это еще не все: неискушенный эксплуатант может нечаянно попасть в сети управляющей компании, предлагающей совершать полеты по стандартам Part 91 (АОН) в интересах владельца ВС и по стандартам Part 135 (коммерческая эксплуатация) в качестве бизнес-чартеров.
"На сегодня больше всего недоразумений порождает формат оперативного управления с участием управляющей компании, — утверждает Николс. — Прежде всего, владелец самолета не различает понятий оперативного управления и эксплуатации, ошибочно полагая, что и при выполнении рейсов по правилам АОН эксплуатантом самолета является управляющая компания. Во-вторых, некоторые управляющие компании неправильно интерпретируют ситуацию оперативного управления и стремятся получить полный контроль над ВС, при этом по-прежнему выполняя полеты как АОН, в интересах владельца. Здесь богатая почва для нарушений не только авиационного, но и налогового законодательства, и как только с такой компанией закончит разбираться инспектор из FAA, в дверь постучит представитель налоговой службы". Если, конечно, дойдет до разбирательств.
За руку хватать некому
С учетом того что желающие обмануть систему найдутся всегда и в любой сфере деятельности, недостаток контроля становится большой проблемой. Как объясняет директор по вопросам госрегулирования NATA Джеки Россер, система FAA не предполагает выполнения полицейских функций. В первую очередь в силу нехватки полевых инспекторов. Все силы инспекторов уходят на контролирование операторов, имеющих сертификаты эксплуатанта; таким образом, коммерческая эксплуатация им ближе и понятнее. "Нарушителей может остановить только страх наказания. А в вопросе нелегальных чартеров меры пресечения, в общем-то, отсутствуют", — говорит Россер. В руках инспектора просто нет инструмента воздействия на нарушителей. "А что с них возьмешь? Самолет у них не отнимешь, изъять можно свидетельство пилота — продолжает Россер. — Но управление самолетом без свидетельства пилота является административным, а не уголовным нарушением и наказывается относительно небольшим штрафом. Если человек однажды продемонстрировал готовность нарушить правила, что остановит его во второй раз? Фактически, ничто. Вся система FAA настроена на то, что люди добровольно подчиняются общим правилам. Но против сознательного нарушителя, который идет на нелегальную эксплуатацию ВС ради прибыли, у системы нет антидота. Нет такой структуры и нет инспекторов, обученных полицейской работе".
Недостаток ресурсов FAA стал отправным пунктом создания горячей линии NATA. Эта идея возникла после катастрофы под Тетерборо и изначально финансировалась за счет гранта FAA, а затем стала поддерживаться собственными силами Ассоциации. Сможет ли федеральная служба дать делу ход по результатам звонка, зависит от качества предоставленной информации. Информация обрабатывается и собирается, но до начала расследования могут пройти годы. Почти невозможно получить обратную связь от клиентов компании, совершившей нелегальный чартер. А доказать эту информацию уже практически невозможно.
"Если я, не являясь оператором, размещу рекламу авиатранспортных услуг в печатном издании, меня схватит за руку Министерство транспорта за публикацию ложной информации. Прецеденты были, когда брокерские фирмы попадали под огонь за словосочетание "наш парк". Но вот с точки зрения FAA это не нарушение, и они ничего не смогут предпринять, пока самолет стоит на земле. А о том, что на нем выполняются незаконные чартерные рейсы, они и не узнают, если кто-нибудь им об этом не сообщит, поскольку протокола рутинной выборочной проверки эксплуатантов АОН не существует", — объясняет Россер.
Что делать?
В Европе дела с пресечением нелегальных чартеров обстоят не лучше. Наибольшее усердие в этом вопросе, по словам Хамфриза, проявляют власти Франции. Великобритания также обещала ужесточить контроль. "Поскольку юридические действия в данном вопросе затруднены, как отраслевая ассоциация мы стараемся подходить к нему с другой стороны, информируя пассажиров и чартерных брокеров о незаконности некоторых распространенных практик, — поясняет Хамфриз. — Более 4 тыс. брошюр распространены среди отраслевых организаций, и текст есть на сайте EBAA. Мы не полиция. Мы стараемся поощрять лучшие практики, наш метод — просвещение, мы работаем с властями, брокерами и пользователями".
По сути, пассажиры бизнес-чартеров сами должны заботиться о своей безопасности и в первую очередь быть проинформированы о рисках нелегальных чартеров. Как считает Россер из NATA, подход к теме нелегальных рейсов должен быть трехступенчатым. Во-первых, FAA должна авторизовать "ударную группу" для выборочной проверки эксплуатантов АОН с правом юридического преследования нарушителей. Во-вторых, должна быть проведена массовая образовательная кампания среди пользователей бизнес-чартеров. Помимо брошюр и пользовательских руководств, считает Россер, необходимо привлечь средства массовой информации, с тем чтобы низкая цена подобных услуг автоматически вызывала сомнение в их легальности и качестве. В-третьих, необходимо обеспечить доступность информации об операторах, наличии у них свидетельства коммерческого эксплуатанта и внесенных в него ВС для клиентов бизнес-чартеров. В настоящий момент клиент практически не может самостоятельно выяснить, легально ли выполняется рейс. Между тем, как говорит Россер, пассажир имеет право знать, сертифицирован ли самолет, на котором он полетит, и оператор, эксплуатирующий этот самолет.
Важно донести до клиентской аудитории, что реклама в Интернете может содержать завуалированное предложение нелегального чартера как, например, учебного или демонстрационного полета. Брокеры, рекламирующие огромный "собственный" парк, попадают в эту же категорию. Иными словами, если в предлагаемые условия трудно поверить, то вероятно, верить в них не стоит.
Ответственность брокера
Чартерные брокеры играют решающую роль в информировании своих клиентов и защите их от операторов, работающих незаконно. Хотя ни единых стандартов, ни процедуры сертификации брокеров не существует, Россер считает, что "уважающий себя брокер обязан уведомить клиента, что ему принадлежат посреднические функции, а выполнять полет будет перевозчик. Если бы существовала регистрация или аккредитация брокеров при Министерстве транспорта, это позволило бы "выполоть" большую часть нечестных игроков".
С европейской точки зрения, говорит Томас из PrivatAir, "роль брокера сложно переоценить. Многие клиенты, впервые обращающиеся к услугам бизнес-авиации, не понимают правил игры, не имеют представления о возможностях тех или иных типов ВС. Странно, что права пассажира, покупающего путевку в турагентстве, защищены соответствующим законодательством, а частный рейс стоимостью в несколько сотен тысяч долларов никем не регулируется".
Он также обращает внимание на вопрос страховки чартерного оператора. "Если владелец самолета, не будучи коммерческим эксплуатантом, получает плату за перевозку третьих лиц, страховка самолета автоматически аннулируется, так как страховая компания подписывалась под частными перевозками. Страховое вознаграждение за частную эксплуатацию гораздо ниже, чем за коммерческую. И в случае авиапроисшествия или катастрофы пострадавшему пассажиру или его родственникам быстро объяснят, что никакую компенсацию они не получат, так как рейс совершался нелегально".
Клиенты должны быть обучены задавать правильные вопросы. Однако некоторые из них, даже отдавая себе отчет в нелегальности рейса, идут на риск ради более низкой цены. В сознании пассажира непоколебима уверенность в том, что в любом случае все, что связано с воздушными перевозками, каким-то образом регулируется. "Мы гордимся тем, что можем объяснить клиентам все преимущества легальных чартеров", — говорит Томас.
Дэвид ЭСЛЕР, AVIATION WEEK
Источник: АТО
