{:lv}
Ņemot vērā visu šķietamo uzņēmējdarbības modeļu dažādību, ko īsteno biznesa aviācijas operatori, viņu klienti pamatā tiek iedalīti divās kategorijās: lidmašīnu īpašnieki un tie, kas pasūta hartas. Daļējas īpašumtiesības, pulksteņa blokus un citas pirmās vai otrās pamata shēmas variācijas Krievijā ir grūti iesakņoties – pašiem savs lidaparāts joprojām ir statusa rādītājs, uz kura ietaupīt ir neērti. Neskatoties uz to, pieaugošā Eiropas operatoru aktivitāte Krievijas tirgū norāda, ka pēdējo potenciāls nebūt nav izsmelts. Paredzēto rezervi veido “otrā ešelona” uzņēmēji, kuriem fraktēšana vairs nav izdevīga, un privātā lidmašīna vēl nav rentabla. Eiropas operators VistaJet ir orientēts uz šo klientu kategoriju. Septembrī uzņēmums paziņoja par plāniem paplašināties Krievijas biznesa transporta tirgū, kuram jau ir iecelti vietējie tirdzniecības pārstāvji. Tajā pašā laikā, pēc uzņēmuma pārstāvju domām, viņu uzņēmējdarbības modelim nav nekāda sakara ar plaši pazīstamo lidmašīnu daļu īpašumtiesībām.
Uzskats, ka jo cilvēks ir bagātāks, jo labāk viņi var rēķināties, mudina biznesa aviācijas operatorus izgudrot arvien sarežģītāku klientu mijiedarbību. No vienas puses, piedāvājot vismaz nelielu, bet pietiekami pamatotu pakalpojumu izmaksu samazinājumu, ir iespēja novērst klientus no konkurentiem vai paplašināt klientu loku, iesaistot jaunu sociālo slāni. Centieni ir pamatoti, jo līdz ar tirgus izaugsmi potenciālo biznesa aviācijas pakalpojumu lietotāju skaits joprojām ir ierobežots. No otras puses, operatori ir ieinteresēti uzlabot savu darbību efektivitāti, jo no tā tieši ir atkarīgi viņu ienākumi. Un ir ko uzlabot: neefektīvu shēmu dēļ aptuveni 30% biznesa aviācijas lidojumu ir tukši, tas ir, prāmju reisi, kas tiek veikti, lai piegādātu lidmašīnu klientam.
Šī situācija ir īpaši raksturīga Krievijas tirgum. Daļēji tas ir saistīts ar nepilnīgu čartera pārdošanas sistēmu, taču galvenais iemesls, protams, ir tas, ka lielākā daļa operatoru flotes pieder privātīpašniekiem un atrodas ārpus Krievijas, tāpēc lidojumi uz Maskavu no lidostas, kas atrodas Eiropā ir neizbēgami. Protams, to ir mazāk, ja lidmašīnas īpašnieks to izmanto tikai savām kustībām, neļaujot pārvaldības sabiedrībai vadīt mašīnu čarterlidojumos. Tomēr operatoram tas ir pilnīgi neizdevīgi – pārvaldībā nav iespējams nopelnīt vairāk par 15-16 tūkstošiem eiro mēnesī. Un tukšgaitas lidmašīna īpašniekam rada tikai zaudējumus. Tāpēc labāk ir iespēja pārdot brīvo laiku no galvenā pasažiera, vienlaikus pārceļot prāmja izmaksas uz fraktēšanas klientiem, kas vidēji divkāršo fraktēšanas izmaksas. Parasti operatori vilcinās iegādāties savu floti, jo pieprasījuma samazināšanās gadījumā milzīgas investīcijas ir saistītas ar lieliem riskiem.
Uzņēmumi mēģina atrisināt šo optimizācijas problēmu, izmantojot dažādas klientu mijiedarbības programmas. Šo programmu nosaukumos bieži parādās vārds “risinājums”. Bet mūsdienu izsmalcināto klientu ir grūti pārsteigt ar citu lēmumu: vairumā gadījumu viņu interesē nevis skaists iepakojums, bet gan ekonomiskā efektivitāte un attiecību ar operatoru pārredzamība.
2004. gadā dibinātā VistaJet sākotnēji daudz neatšķīrās no desmitiem citu. Flight Solutions produkts, ko tas šodien piedāvā, diez vai ir unikāls. “NetJets un TAG ir piedāvājuši šādu produktu, taču VistaJet saka, ka tas būs pārredzamāks un ar pieņemamākiem noteikumiem,” saka Vladimirs Kodintsevs, VistaJet vecākais viceprezidents, kas pārstāv uzņēmumu Krievijā. Divos galvenajos aspektos: sarežģīta loģistika un milzīgu lidmašīnu parku. “
Vairāk nekā Aeroflot
VistaJet klientiem ir pilnīga sajūta par savu lidmašīnu, un viņiem tas nav jāiekļauj sava uzņēmuma bilancē.
Šie galvenie punkti faktiski ir risinājums, lai samazinātu prāmju lidojumu daļu līdz 5% – citiem vārdiem sakot, lai flotes darbības efektivitāte būtu līdz 95%. Pēc Kodintseva teiktā, čartera režīmā vidējais gada lidojuma laiks vienam lidaparātam ir aptuveni 1200 stundas.Pēdējo 12 mēnešu laikā VistaJet lidmašīnas Krievijas klientu interesēs ir lidojušas aptuveni 8000 stundas, vidēji trīs reizes pacelšanās vai nosēšanās Maskavā. diena. “Tas prasa mērogu,” saka VistaJet izpilddirektors Tomass Flohrs. “Ar piecām lidmašīnām to nevar izdarīt, jo ar 50 jūs esat tuvāk klientam.” VistaJet flotes skaits mainās katru mēnesi, un no sākotnējiem 30 lidaparātiem līdz 2012. gadam vajadzētu pieaugt līdz 94 lidmašīnām, kuru vidējais vecums nepārsniedz trīs gadus. Turklāt atšķirībā no vairuma operatoru šī autoparks sākotnēji pieder uzņēmumam. Jūlijā VistaJet parakstīja līgumu ar Bombardier par Skyjet International, Kanādas lidmašīnu ražotāja Eiropas fraktēšanas daļas iegādi, kā arī vienlaicīgu 1,2 miljardu dolāru stingru pasūtījumu 11 Challenger 605, 13 Learjet 60XR un 11 Learjet 85, kā arī opciju vēl 25 lidmašīnas …
“Skaits, kuram programma paredzēta (90 lidmašīnas), ir daudz, vairāk nekā šodien ir Aeroflot,” saka Kodintsevs. “Bet shēma darbosies. VistaJet augstākā vadība ir ekonomisti, un aprēķins tika veikts pareizi.”
Liels flote ļauj lidmašīnām bāzēties visā Eiropā, arī Maskavā; tādējādi tukšo skrējienu procents tiek samazināts līdz minimumam. Tāpēc klients maksā tikai par laiku, ko viņš pavada lidmašīnā. “VistaJet lidojuma stundas izmaksas ir lielākas nekā nosacītās lidojuma stundas izmaksas parastajā fraktējumā. Bet atšķirība ir tāda, ka, pērkot frakteri, klients tik un tā maksā par turp un atpakaļ, šeit tiek apmaksāts tikai laiks uz klāja. . Piemēram, tukša kāja (tukšs lidojums, kas pārdots par cenu. – ATO piezīme) no Nicas uz Maskavu, attīstīts uzņēmums pārdod par 22 tūkstošiem eiro. VistaJet lidojums tajā pašā maršrutā maksā apmēram 32 tūkstošus eiro. Bet tukša kāja ir nejaušība, un regulāra tirgus fraktēšana maksā 44–45 tūkstošus eiro. Tas ir, izrādās, ka 32 tūkstošu eiro cena krīt pa vidu starp tukšu kāju un parastu fraktēšanu, un, ja klientam ir nepieciešams lidot vienā virzienā, tad tas noteikti ir izdevīgi, “skaidro Kodintsevs.
Kurš ir tavs?
Challenger 605 ir viens no galvenajiem lidmašīnu tipiem VistaJet flotē; uzņēmums pasūtījis vēl 11 šīs lidmašīnas.
Fraktēšanas programmu efektivitātes palielināšana, palielinot floti, ir mazs triks. Tas neļauj viegli strādāt ar īpašnieku kategoriju, un tieši šī kategorija ir VistaJet piedāvājuma pamatā. Trīs programmas ir paredzētas klientiem ar dažādām vajadzībām un iespējām: dalība, īpašumtiesības un partnerība. Pirmajā programmā klients pērk noteiktu lidojumu stundu skaitu gadā par fiksētu cenu. Īpašumtiesību programmā klients iegādājas lidmašīnu, kas paliek flotē un kuru vada VistaJet. Turklāt, ja lidmašīnas īpašnieks pats lido 200 stundas gadā, un pārējā laikā lidmašīnu ekspluatē ar fraktētājiem, tad lidojuma stundas izmaksas ar viņa Learjet 60XR būs nesalīdzināmā summa 360 eiro.
Partnerības programma ir paredzēta biežiem lidotājiem (no 100 līdz 400 stundām gadā), un lidmašīna paliek uzņēmuma īpašumā, jo dažiem klientiem ir izdevīgāk paturēt lidmašīnu VistaJet, nevis viņu pašu. “Mūsu sistēma ir vienkārša un caurspīdīga, – komentē Tomass Flohrs. – Mēs aicinām klientu izlemt, kam piederēs lidmašīna: viņš vai mēs. Pēc tam, izvēloties lidmašīnas tipu, tiek aprēķināta klienta ikgadējā vajadzība pēc lidojuma stundām. kuru iepriekš saskaņotās lidojuma stundas izmaksas reizina ar lidoto stundu skaitu – nav ikmēneša vadības maksas, vienotas likmes, uzturēšanas izmaksas, autostāvvieta, angāra glabātava utt. Klienti, īpaši Krievijā, ir izglītoti un izsmalcināti, un viņi ir noguruši no gariem papildu izmaksu sarakstiem. Piemēram, ja partnerības programmā Learjet 60XR ir vismaz 100 stundu lidojums gadā, lidojuma stundas izmaksas būs 5900 eiro, kas ir par 20-25% lētāk nekā vidēji tirgū. . “
Šis rezultāts tiek sasniegts, pateicoties galvenajam VistaJet dibinātāju izgudrojumam: visi lidaparāti ir vienādi (protams, tipa robežās), vienā krāsā, ar vienotām kajītēm un aprīkojumu. Iegādājoties lidmašīnu, klients var būt pārliecināts, ka sudraba krāsā veidota automašīna ar sarkanu lenti sānos ar pazīstamu salonu viņu vienmēr gaidīs lidostā, taču lidmašīnas reģistrācijas numura iegaumēšana ir bezjēdzīga – tas ir viens no operatora flotē ir piecpadsmit šāda veida lidmašīnas.
Pieejama greznība
“Čarterreizes izmanto cilvēki, kuriem jāpārvietojas no punkta A uz punktu B,” skaidro Flor. – Ja mēs izdarām līdzību ar regulāriem lidojumiem, es tos salīdzinātu ar EasyJet vai Ryanair pasažieriem. Bet tad ir arī tie, kas lido tikai un vienīgi Singapore Airlines vai Lufthansa, jo šie uzņēmumi piedāvā savu īpašu produktu, paredzamu un kvalitatīvu pakalpojumu. Biznesa aviācijā neviens nav radījis Lufthansa līdzīgu produktu. Mūsu klients ir nevis tas, kurš var atļauties čarteri, bet gan kāds, kurš principā varētu nopirkt lidmašīnas, taču ekonomisku iemeslu dēļ vai augsto darbaspēka izmaksu dēļ tas nevēlas to darīt. Mēs piedāvājam pilnu pieredzi, kā piederēt lidmašīnai ar maksu par lidojuma stundu par pārredzamu un taisnīgu cenu. “
Šī opcija (atšķirībā no daļējas īpašumtiesības) ietaupa lidojuma laiku fraktēšanas operācijām, tādējādi kompensējot ekspluatācijas izmaksas, sacīja Flora. Fakts ir tāds, ka lielāko operatoru dalītā īpašumtiesību shēmā līdz 8–10 klientiem darbojas kā viena gaisa kuģa līdzīpašnieki, un visi viņi sagaida garantētu lidmašīnu piegādi brīdī, kad viņiem tas būs vajadzīgs, kas nosaka lielu skaitu prāmju lidojumu skaits. VistaJet nodrošina garantētu lidmašīnu piegādi ne vairāk kā četriem klientiem vienā lidmašīnā. Tomēr, kā liecina Krievijas realitātes novērojumi, lidmašīnas visbiežāk tiek pirktas par daļu īpašumtiesībām “diviem” – pretējā gadījumā ir grūtāk panākt nepieciešamo uzticību starp partneriem.
Krievijas rezerve
Neskatoties uz to, krievu mentalitātes nesējus ar visām cenu priekšrocībām sajauks lidmašīnas kā īpašuma abstrakcija, jo, stingri sakot, VistaJet klients, kurš nopircis lidmašīnu, nevar rādīt ar pirkstu uz lidojušo dēli. iekšā pēc viņa un saki: “Šis ir mans.” Visticamāk, šis lidaparāts nav viņa, kaut arī, protams, tieši tāds pats.
“Krievijas tirgus ļoti nepieņem sarežģītas shēmas,” atzīst Kodintsevs. “Ja Eiropā un Amerikā daļēja īpašumtiesības ir lietu kārtība, tad Krievijā cilvēki ir pieraduši, ka bagāts cilvēks var atļauties čarteri vai lidmašīnu. , viņam nav jāmeklē ekonomiskāks variants. Līgumā ar VistaJet ir noteikts, ka nebūs privāta lidmašīna ar savu astes numuru. Ja vēlaties personīgu, iegādājieties personīgo. Bet jo vairāk cilvēks kompromitē īpašumtiesību princips, jo vairāk viņam ir iespēja nopelnīt. Flight Solutions tiek uzsākta vienlaikus Eiropā, Krievijā un Tuvajos Austrumos. Tas ir sadalīts Eiropas daļā (Eiropa, Baltijas valstis, Ukraina, Maskava un Sanktpēterburga) un Dienvidaustrumāzijas zonā, kur drīzumā daļa parka tiks pārvietota no Eiropas.
Eiropas operatora vadītāji domā arī par vairāku lidmašīnu importēšanu uz Krieviju iekšzemes lidojumiem. Pēc Vladimira Kodinceva teiktā, aptuveni 40% no visas satiksmes Krievijas klientu interesēs notiek Krievijā, taču vairāki šķēršļi kavē īpašniekus ierakstīt savas lidmašīnas Krievijas reģistrā. “Īpašnieki paši to nevēlas darīt, pirmkārt, tāpēc, ka viņiem visur būs jāparāda savs vārds, un, otrkārt, tāpēc, ka, izvietojot lidmašīnu Krievijā, jums tiek liegta iespēja finansēt pirkumu Rietumu bankās, un tas radikāli maina situāciju.: Pagaidām šodien pienākumi ir tādi paši, kādi tie bija. Norādījumu nav, sākot no likuma līdz ieviešanai, “skaidro Kodintsevs. Viņš redz savu uzdevumu pārvarēt Krievijas klientu neuzticību šādām shēmām. Tomēr sagaidāms, ka Flight Solutions būs krieviem saprotamāks nekā daļēju īpašumtiesību programmas, jo projektu izveidoja Eiropas uzņēmums, kas koncentrējās uz Krievijas tirgu. Turklāt var cerēt, ka Krievijas “oligarhs-aviācija” pamazām iegūst biznesa iezīmes.
Avots: ATO
