{:ja}
ビジネス航空事業者によって実装されているように見えるさまざまなビジネスモデルのすべてで、彼らの顧客は基本的に2つのカテゴリに分けられます：航空機の所有者とチャーターを注文する人。ロシアの第1または第2の基本スキームの所有権の分割、クロックブロック、およびその他のバリエーションを定着させることは困難です。自分の航空機を所有することは依然としてステータスインジケーターであり、節約するのは不便です。それにもかかわらず、ロシア市場におけるヨーロッパの事業者の成長する活動は、後者の可能性が尽きることは決してないことを示しています。推定準備金は、チャーターがもはや利益を生まない「第二段階」のビジネスマンで構成されており、プライベート飛行機はまだ利益を上げていません。ヨーロッパのオペレーターであるVistaJetは、このカテゴリーの顧客をターゲットにしています。同社は9月、現地営業担当者がすでに任命されているロシアのビジネス輸送市場への拡大計画を発表した。同時に、会社の代表者によると、彼らのビジネスモデルは航空機のよく知られた所有権とは何の関係もありません。
人が金持ちであるほど数えられるという考えは、ビジネス航空事業者にこれまで以上に洗練された顧客とのやりとりを発明するよう促します。一方では、サービスコストの少なくとも小さいが合理的に正当化された削減を提供することは、顧客を競合他社から遠ざけるか、新しい社会階層を巻き込むことによって顧客ベースを拡大する機会です。市場が成長しても、ビジネス航空サービスの潜在的なユーザーの数はまだ限られているため、この取り組みは正当化されます。一方、事業者は収入が直接これに依存しているため、活動の効率を改善することに関心を持っています。そして、改善の余地があります。効果のないスキームのために、ビジネス航空便の約30％が空です。つまり、航空機を顧客に配達するために行われるフェリー便です。
この状況は、ロシア市場では特に一般的です。部分的には不完全なチャーター販売システムに関連していますが、主な理由はもちろん、オペレーターの艦隊のほとんどが個人所有者に属し、ロシア国外にあるため、ヨーロッパに拠点を置く空港からモスクワへのフライトです避けられない。もちろん、飛行機の所有者が自分の動きのためだけにそれを使用し、管理会社がチャーター便で車を操作することを許可しない場合、それらの数は少なくなります。しかし、それはオペレーターにとって完全に不採算です-管理で月に15-16千ユーロ以上を稼ぐことは不可能です。そして、アイドル状態の飛行機は所有者に損失をもたらすだけです。したがって、フェリーの費用をチャーター顧客にシフトしながら、主要な乗客から自由時間を売ることができる方が良いです。これは、チャーターのコストを平均して2倍にします。需要が減少した場合、巨額の投資は高いリスクを伴うため、原則として、事業者は自社のフリートを購入することを躊躇します。
企業は、さまざまな顧客との対話プログラムを通じてこの最適化問題を解決しようとしています。これらのプログラムの名前には、「ソリューション」という言葉がよく使われます。しかし、今日の洗練された顧客を別の決定で驚かすことは困難です。ほとんどの場合、彼は美しいパッケージングではなく、経済効率とオペレーターとの関係の透明性に関心があります。
2004年に設立されたVistaJetは、当初は他の何十ものものとあまり変わりませんでした。現在提供されているFlightSolutions製品は、ほとんどユニークではありません。 「NetJetsとTAGはそのような製品を提供しましたが、VistaJetはそれがより透明で、より受け入れられる条件になると言っています」と、ロシアの会社を代表するVistaJetの上級副社長であるVladimirKodintsevは言います。航空機の巨大な艦隊。」
アエロフロート以上のもの
VistaJetの顧客は自分の航空機を完全に理解しており、会社の貸借対照表にそれを載せる必要はありません。
実際、これらの重要なポイントは、フェリー便のシェアを5％に減らす、つまり、フリートの運用効率を95％にするソリューションです。 Kodintsevによると、チャーターモードでは、航空機1機あたりの平均年間飛行時間は約1,200時間です。過去12か月間、VistaJet航空機は、ロシアの顧客の利益のために約8,000時間飛行し、モスクワで平均3回離着陸しました。 1日。 VistaJetのCEOであるThomasFlohr氏は、「規模が大きくなります。50機では顧客に近いため、5機でそれを行うことはできません」と述べています。 VistaJetの艦隊数は毎月変更され、2012年までに最初の30機から、平均年齢が3年以内の94機に増加するはずです。さらに、ほとんどのオペレーターとは異なり、このフリートは元々会社が所有しています。 7月、VistaJetは、カナダの航空機メーカーのヨーロッパのチャーター部門であるSkyjet Internationalを買収する契約をボンバルディアと締結し、11 Challenger 605、13 Learjet 60XR、11 Learjet 85の同時12億ドルの確定注文、および別の25機…
「プログラムが設計されている数（90機）は、アエロフロートが現在持っている数よりもはるかに多いです。しかし、スキームは機能します。VistaJetの経営陣はエコノミストであり、計算は正しく行われました。」
大規模な艦隊により、航空機はモスクワを含むヨーロッパ全土に拠点を置くことができます。したがって、空の実行の割合は最小限に抑えられます。したがって、クライアントは航空機に搭乗した時間に対してのみ支払います。 「VistaJetの飛行時間のコストは、通常のチャーターの飛行時間の想定コストよりも高くなります。ただし、チャーターを購入する場合、クライアントはとにかく往復の料金を支払います。ここでは、搭乗時間のみが支払われます。 。たとえば、ニースからモスクワへの空の区間（空のフライトは有料で販売されます。-ATO注）は、先進企業が22千ユーロで販売します。同じルートのVistaJetのフライトは、約32千ユーロです。ただし、空の区間は偶然であり、市場の通常のチャーターは44〜45千ユーロの費用がかかります。つまり、32千ユーロの価格は、空の区間と通常のチャーターの中間にあり、クライアントが必要な場合は一方向に飛ぶなら、これは確かに有益です」とKodintsevは説明します。
どちらがあなたのものですか？
チャレンジャー605は、VistaJetフリートの主要な航空機タイプの1つです。同社はこれらの航空機をさらに11機注文しました。
フリートを増やすことによってチャータープログラムの効率を上げることは小さなトリックです。これは所有者のカテゴリーでの作業を容易にするものではなく、VistaJetオファーの基礎を形成するのはこのカテゴリーです。メンバーシップ、所有権、パートナーシップの3つのプログラムは、さまざまなニーズと機能を持つクライアント向けに設計されています。最初のプログラムでは、顧客は固定価格で年間固定数の飛行時間を購入します。所有権プログラムでは、顧客はフリートに残り、VistaJetによって運用されている航空機を購入します。さらに、航空機の所有者自身が年間200時間飛行し、残りの時間は航空機がチャーターで運航されている場合、彼のリアジェット60XRの飛行時間のコストは比類のない360ユーロになります。
パートナーシッププログラムは、マイレージサービス（年間100〜400時間）向けに設計されており、一部のお客様は、航空機を自分のものよりもVistaJetに置いた方が有利であると考えているため、航空機は会社独自のもののままです。 「私たちのシステムはシンプルで透過的です。–ThomasFlohrのコメント。-飛行機の所有者をクライアントに決めてもらいます。彼か私たちか。次に、航空機の種類を選択した後、クライアントの年間飛行時間の必要性を計算します。これは、以前に合意された飛行時間のコストに飛行時間数を掛けたものです。月々の管理費、定額料金、メンテナンスコスト、駐車場、格納庫の保管などはありません。特にロシアのクライアントは、教育を受け、洗練されています。追加費用の長いリストにうんざりしています。たとえば、パートナーシッププログラムの下でLearjet 60XRの年間最低飛行時間が100時間の場合、飛行時間の費用は5,900ユーロになり、市場平均より20〜25％安くなります。 。」
この結果は、VistaJetの創設者の主な発明のおかげで達成されました。すべての航空機は同じ塗装で（もちろん、タイプの制限内で）同じであり、キャビンと設備が統一されています。航空機を購入するとき、クライアントは、側面に赤いリボンが付いた、おなじみのキャビンを備えた銀色の車が常に空港で彼を待っていることを確信できますが、航空機の登録番号を記憶することは役に立ちません-これはオペレーターの艦隊にあるこのタイプの15機の航空機。
手ごろな価格の贅沢
「チャーターは、A地点からB地点に移動する必要がある人々によって使用されます」とFlorは説明します。通常のフライトとの類似性を描くと、EasyJetやRyanairの乗客と比較します。しかし、独占的に飛行する人々もいます。シンガポール航空またはルフタンサは、これらの会社が独自の特別な製品、予測可能な高品質のサービスを提供しているためです。ビジネス航空では、ルフサンサに似た製品を作成した人は誰もいません。私たちのクライアントは、チャーターを買う余裕のある人ではなく、原則として、航空機を購入することはできますが、経済的理由または人件費が高いため、これを望んでいません。私たちは、透明で公正な価格で飛行時間あたりの支払いで航空機を所有する完全な経験を提供します。」
フローラ氏によると、このオプションは（所有権の一部ではなく）用船業務の飛行時間を節約し、それによって運営費を相殺するという。事実、最大のオペレーターの分割所有スキームでは、最大8〜10人のクライアントが1機の共同所有者として行動し、すべてのクライアントが必要なときに保証された航空機の配達を期待しているため、多数の航空機が決定されます。フェリーのフライトの。 VistaJetは、飛行機ごとに4人以下の顧客に航空機の配達を保証します。しかし、ロシアの現実の観察が示すように、航空機は「2人用」の分割所有権のために購入されることが最も多いです-そうでなければ、パートナー間で必要な信頼を達成することはより困難です。
ロシアンリザーブ
それにもかかわらず、厳密に言えば、航空機を購入したVistaJetの顧客は飛行したボードに指を向けることができないため、価格面での利点をすべて備えたロシアの精神のキャリアは、航空機を資産として抽象化することで混乱します。彼の後ろにいて、「これは私のものです」と言います。もちろん、まったく同じですが、おそらくこの航空機は彼のものではありません。
「ロシア市場は複雑な計画をあまり受け入れていません。ヨーロッパとアメリカで所有権の分割が物事の順序である場合、ロシアでは、金持ちがチャーターや飛行機を買う余裕があるという事実に人々は慣れています。 、彼はより経済的なオプションを探す必要はありません。VistaJetとの契約では、独自のテール番号を持つプライベートジェットは存在しないと規定されています。個人用ジェットが必要な場合は、個人用ジェットを購入してください。所有権の原則、彼はより多くを稼ぐ機会があります。 Flight Solutionsは、ヨーロッパ、ロシア、中東で同時に発売されています。それはヨーロッパの部分（ヨーロッパ、バルト三国、ウクライナ、モスクワ、サンクトペテルブルク）と東南アジアゾーンに分かれており、公園の一部はまもなくヨーロッパから移転されます。
ヨーロッパのオペレーターの長はまた、国内線のためにロシアにいくつかの航空機を輸入することを考えています。ウラジミール・コディンツェフによれば、ロシアの顧客の利益のために市場に出回っているすべての交通の約40％はロシアで行われていますが、多くの障害により、所有者はロシアの登録簿に航空機を置くことができません。 「所有者自身はこれを望んでいません。第一に、彼らはどこにでも自分の名前を示さなければならないからです。第二に、ロシアに飛行機を置くことによって、あなたは西側の銀行での購入資金を調達する機会を奪われます。状況を根本的に変える。：これまでのところ、職務は以前と同じである。法律から施行まで、指示はない」とコディンツェフは説明する。彼は、そのような計画におけるロシアの顧客の不信を克服することに彼の任務があると考えています。ただし、プロジェクトはロシア市場に焦点を当てたヨーロッパの企業によって作成されたため、FlightSolutionsは分割所有権プログラムよりもロシア人にとって理解しやすいと予想されます。さらに、ロシアの「オリガルヒ航空」が徐々にビジネスの特徴を獲得していることを期待することができます。
出典：ATO
