{:ta}
வணிக விமான ஆபரேட்டர்களால் செயல்படுத்தப்பட்ட அனைத்து வகையான வணிக மாதிரிகள் மூலம், அவர்களின் வாடிக்கையாளர்கள் அடிப்படையில் இரண்டு பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளனர்: விமான உரிமையாளர்கள் மற்றும் சாசனங்களை ஆர்டர் செய்பவர்கள். ரஷ்யாவின் முதல் அல்லது இரண்டாவது அடிப்படை திட்டத்தின் பகுதியளவு உரிமை, வாட்ச் தொகுதிகள் மற்றும் பிற வேறுபாடுகள் சிரமத்துடன் வேரூன்றியுள்ளன – உங்கள் சொந்த விமானத்தை வைத்திருப்பது இன்னும் ஒரு நிலை குறிகாட்டியாக உள்ளது, இது சேமிக்க சிரமமாக உள்ளது. ஆயினும்கூட, ரஷ்ய சந்தையில் ஐரோப்பிய ஆபரேட்டர்களின் வளர்ந்து வரும் செயல்பாடு, பிந்தையவர்களின் ஆற்றல் தீர்ந்துவிடாமல் இருப்பதைக் குறிக்கிறது. மதிப்பிடப்பட்ட இருப்பு “இரண்டாவது எச்செலோன்” வணிகர்களால் ஆனது, அவர்களுக்காக ஒரு சாசனம் இனி லாபம் ஈட்டாது, மற்றும் ஒரு தனியார் விமானம் இன்னும் லாபம் ஈட்டவில்லை. ஐரோப்பிய ஆபரேட்டர் விஸ்டாஜெட் இந்த வகை வாடிக்கையாளர்களை குறிவைக்கிறது. செப்டம்பரில், நிறுவனம் ரஷ்ய வணிக போக்குவரத்து சந்தையில் விரிவுபடுத்தும் திட்டங்களை அறிவித்தது, இதற்காக உள்ளூர் விற்பனை பிரதிநிதிகள் ஏற்கனவே நியமிக்கப்பட்டுள்ளனர். அதே நேரத்தில், நிறுவனத்தின் பிரதிநிதிகளின் கூற்றுப்படி, அவர்களின் வணிக மாதிரிக்கு விமானத்தின் நன்கு அறியப்பட்ட பகுதியளவு உரிமையுடன் எந்த தொடர்பும் இல்லை.
ஒரு நபர் பணக்காரர் என்ற எண்ணம், அவர்கள் சிறப்பாக எண்ண முடியும், வணிக விமான இயக்குநர்களை இன்னும் அதிநவீன வாடிக்கையாளர் தொடர்புகளை கண்டுபிடிக்க தூண்டுகிறது. ஒருபுறம், சேவைச் செலவுகளில் குறைந்தது ஒரு சிறிய ஆனால் நியாயமான நியாயமான குறைப்பை வழங்குவது வாடிக்கையாளர்களை போட்டியாளர்களிடமிருந்து விலக்கிக் கொள்ள அல்லது ஒரு புதிய சமூக அடுக்கை உள்ளடக்கியதன் மூலம் வாடிக்கையாளர் தளத்தை விரிவுபடுத்துவதற்கான வாய்ப்பாகும். முயற்சிகள் நியாயப்படுத்தப்படுகின்றன, ஏனென்றால் எந்தவொரு சந்தை வளர்ச்சியுடனும், வணிக விமான சேவைகளின் சாத்தியமான பயனர்களின் எண்ணிக்கை இன்னும் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. மறுபுறம், ஆபரேட்டர்கள் தங்கள் நடவடிக்கைகளின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதில் ஆர்வமாக உள்ளனர், ஏனெனில் அவர்களின் வருமானம் இதை நேரடியாக சார்ந்துள்ளது. மேலும் முன்னேற்றத்திற்கு இடம் உள்ளது: பயனற்ற திட்டங்கள் காரணமாக, வணிக விமான விமானங்களில் சுமார் 30% காலியாக உள்ளன, அதாவது, விமானத்தை வாடிக்கையாளருக்கு வழங்குவதற்காக செய்யப்படும் படகு விமானங்கள்.
இந்த நிலைமை குறிப்பாக ரஷ்ய சந்தைக்கு பொதுவானது. இது சார்ட்டர் விற்பனையின் அபூரண அமைப்பு காரணமாக உள்ளது, ஆனால் முக்கிய காரணம், ஆபரேட்டர்களின் கடற்படையில் பெரும்பாலானவை தனியார் உரிமையாளர்களுக்கு சொந்தமானது மற்றும் ரஷ்யாவிற்கு வெளியே அமைந்துள்ளது, எனவே ஐரோப்பாவை தளமாகக் கொண்ட ஒரு விமான நிலையத்திலிருந்து மாஸ்கோவிற்கு விமானங்கள் உள்ளன தவிர்க்க முடியாதது. நிச்சயமாக, விமானத்தின் உரிமையாளர் அதை தனது சொந்த இயக்கத்திற்காக மட்டுமே பயன்படுத்தினால், அவற்றில் குறைவானவை உள்ளன, பட்டய விமானங்களில் காரை இயக்க நிர்வாக நிறுவனத்தை அனுமதிக்காது. இருப்பினும், இது ஆபரேட்டருக்கு முற்றிலும் லாபகரமானது – நிர்வாகத்தில் மாதத்திற்கு 15-16 ஆயிரம் யூரோக்களுக்கு மேல் சம்பாதிக்க முடியாது. ஒரு செயலற்ற விமானம் உரிமையாளருக்கு இழப்புகளை மட்டுமே தருகிறது. எனவே, முக்கிய பயணிகளிடமிருந்து இலவச நேரத்தை விற்க முடியும், அதே நேரத்தில் படகு செலவுகளை பட்டய வாடிக்கையாளர்களுக்கு மாற்றுவது நல்லது, இது சராசரியாக சாசனத்தின் விலையை இரட்டிப்பாக்குகிறது. ஒரு விதியாக, ஆபரேட்டர்கள் தங்கள் சொந்த கடற்படையை வாங்க தயங்குகிறார்கள், ஏனெனில் தேவை குறைந்துவிட்டால் பெரிய முதலீடுகள் அதிக ஆபத்துகளுடன் தொடர்புடையவை.
நிறுவனங்கள் பலவிதமான வாடிக்கையாளர் தொடர்பு திட்டங்கள் மூலம் இந்த தேர்வுமுறை சிக்கலை தீர்க்க முயற்சிக்கின்றன. “நிரல்” என்ற சொல் பெரும்பாலும் இந்த நிரல்களின் பெயரில் தோன்றும். ஆனால் இன்றைய அதிநவீன வாடிக்கையாளரை மற்றொரு முடிவோடு ஆச்சரியப்படுத்துவது கடினம்: பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் அவர் அழகான பேக்கேஜிங் மீது ஆர்வம் காட்டவில்லை, ஆனால் பொருளாதார செயல்திறன் மற்றும் ஆபரேட்டருடனான உறவுகளின் வெளிப்படைத்தன்மை ஆகியவற்றில்.
2004 இல் நிறுவப்பட்ட விஸ்டாஜெட் ஆரம்பத்தில் டஜன் கணக்கானவர்களிடமிருந்து வேறுபடவில்லை. இன்று அது வழங்கும் விமான தீர்வுகள் தயாரிப்பு தனித்துவமானது அல்ல. “நெட்ஜெட்ஸ் மற்றும் டிஏஜி அத்தகைய தயாரிப்புகளை வழங்கியுள்ளன, ஆனால் விஸ்டாஜெட் இது மிகவும் வெளிப்படையானது மற்றும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய வகையில் இருக்கும் என்று கூறுகிறது” என்று ரஷ்யாவில் நிறுவனத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் விஸ்டாஜெட் மூத்த துணைத் தலைவர் விளாடிமிர் கோடின்செவ் கூறுகிறார். இரண்டு முக்கிய விஷயங்களில்: அதிநவீன தளவாடங்கள் மற்றும் ஒரு விமானத்தின் பெரிய கடற்படை. “
ஏரோஃப்ளாட்டை விட அதிகம்
விஸ்டாஜெட் வாடிக்கையாளர்கள் தங்கள் சொந்த விமானத்தின் முழுமையான உணர்வைக் கொண்டுள்ளனர், மேலும் அதை தங்கள் நிறுவனத்தின் இருப்புநிலைக் குறிப்பில் வைக்க வேண்டியதில்லை.
இந்த முக்கிய புள்ளிகள், உண்மையில், படகு விமானங்களின் பங்கை 5% ஆகக் குறைப்பதற்கான தீர்வாகும் – வேறுவிதமாகக் கூறினால், கடற்படை செயல்பாட்டு திறனை 95% ஆகக் கொண்டுவருவது. கோடிண்ட்சேவின் கூற்றுப்படி, சார்ட்டர் பயன்முறையில் ஒரு விமானத்தின் சராசரி வருடாந்திர விமான நேரம் சுமார் 1,200 மணி நேரம் ஆகும். கடந்த 12 மாதங்களில், விஸ்டாஜெட் விமானம் ரஷ்ய வாடிக்கையாளர்களின் நலன்களுக்காக சுமார் 8,000 மணிநேரம் பறந்துள்ளது, மாஸ்கோவில் சராசரியாக மூன்று முறை புறப்பட்டு அல்லது தரையிறங்கியது நாள். விஸ்டாஜெட் தலைவர் தாமஸ் ஃப்ளோர் கூறுகிறார், “இது ஐந்து விமானங்களுடன் செய்ய முடியாது, ஏனெனில் 50 உடன் நீங்கள் வாடிக்கையாளருடன் நெருக்கமாக இருக்கிறீர்கள்.” ஒவ்வொரு மாதமும் விஸ்டாஜெட் கடற்படை மாற்றங்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் 2012 க்குள் அசல் 30 விமானங்களில் இருந்து 94 விமானங்களாக வளர வேண்டும், சராசரி வயது மூன்று ஆண்டுகளுக்கு மிகாமல். மேலும், பெரும்பாலான ஆபரேட்டர்களைப் போலல்லாமல், இந்த கடற்படை முதலில் நிறுவனத்திற்கு சொந்தமானது. ஜூலை மாதம் விஸ்டாஜெட் கனடிய விமான உற்பத்தியாளரின் ஐரோப்பிய பட்டயப் பிரிவான ஸ்கைஜெட் இன்டர்நேஷனலைப் பெறுவதற்கான ஒரு ஒப்பந்தத்திலும், 11 சேலஞ்சர் 605, 13 லியர்ஜெட் 60 எக்ஸ்ஆர் மற்றும் 11 லியர்ஜெட் 85 ஆகியவற்றிற்கான ஒரே நேரத்தில் 1.2 பில்லியன் டாலர் உறுதியான ஆர்டரையும் வாங்குவதற்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. மற்றொரு 25 விமானம். …
“நிரல் வடிவமைக்கப்பட்ட எண்ணிக்கை (90 விமானங்கள்) இன்று ஏரோஃப்ளாட்டை விட அதிகம்” என்று கோடின்செவ் கூறுகிறார். “ஆனால் இந்த திட்டம் செயல்படும். விஸ்டாஜெட்டின் உயர் நிர்வாகம் பொருளாதார வல்லுநர்கள், மற்றும் கணக்கீடு சரியாக செய்யப்பட்டது.”
பெரிய கடற்படை விமானம் மாஸ்கோ உட்பட ஐரோப்பா முழுவதும் இருக்க அனுமதிக்கிறது; இதனால், வெற்று ரன்களின் சதவீதம் குறைக்கப்படுகிறது. எனவே, கிளையன் விமானத்தில் செலவழிக்கும் நேரத்திற்கு மட்டுமே பணம் செலுத்துகிறார். “ஒரு விஸ்டாஜெட் விமான நேரத்தின் விலை வழக்கமான சாசனத்தில் ஒரு விமான நேரத்தின் கற்பனை செலவை விட அதிகமாக உள்ளது. ஆனால் வித்தியாசம் என்னவென்றால், ஒரு சாசனத்தை வாங்கும் போது, வாடிக்கையாளர் எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும் திரும்பும் விமானத்திற்கு பணம் செலுத்துகிறார், இங்கே கப்பலில் உள்ள நேரம் மட்டுமே எடுத்துக்காட்டாக, நைஸிலிருந்து மாஸ்கோவிற்கு வெற்று கால் (ஒரு விமானத்தை காலியாக விற்கவும். – ATO குறிப்பு) ஒரு வளர்ந்த நிறுவனம் 22 ஆயிரம் யூரோக்களுக்கு விற்கிறது. அதே வழியில் ஒரு விஸ்டாஜெட் விமானம் சுமார் 32 ஆயிரம் யூரோக்கள் செலவாகும். ஆனால் ஒரு வெற்று கால் இது ஒரு சந்தர்ப்பம், மற்றும் சந்தைக்கான ஒரு சாதாரண சாசனம் 44-45 ஆயிரம் யூரோக்கள் ஆகும். அதாவது, 32 ஆயிரம் யூரோக்களின் விலை ஒரு வெற்று கால் மற்றும் வழக்கமான சாசனத்திற்கு இடையில் நடுவில் விழுகிறது, மற்றும் வாடிக்கையாளர் என்றால் ஒரு திசையில் பறக்க வேண்டும், பின்னர் இது நிச்சயமாக லாபகரமானது “என்று கோடின்சேவ் விளக்குகிறார்.
எது உன்னுடையது?
விஸ்டாஜெட் கடற்படையில் உள்ள முக்கிய விமான வகைகளில் சேலஞ்சர் 605 ஒன்றாகும்; இந்த விமானங்களில் மேலும் 11 விமானங்களை நிறுவனம் ஆர்டர் செய்துள்ளது.
கடற்படையை அதிகரிப்பதன் மூலம் பட்டயத் திட்டங்களின் செயல்திறனை அதிகரிப்பது ஒரு சிறிய தந்திரமாகும். இது உரிமையாளர்களின் வகையுடன் பணிபுரிவதை எளிதாக்குவதில்லை, மேலும் இந்த வகையே விஸ்டாஜெட் சலுகையின் அடிப்படையாக அமைகிறது. மூன்று திட்டங்கள் வெவ்வேறு தேவைகள் மற்றும் திறன்களைக் கொண்ட வாடிக்கையாளர்களுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன: உறுப்பினர், உரிமை மற்றும் கூட்டு. முதல் திட்டத்தில், வாடிக்கையாளர் ஆண்டுக்கு ஒரு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான விமான நேரங்களை ஒரு நிலையான விலையில் வாங்குகிறார். உரிமையாளர் திட்டத்தில், ஒரு வாடிக்கையாளர் கடற்படையில் இருக்கும் ஒரு விமானத்தை வாங்குகிறார் மற்றும் விஸ்டாஜெட் இயக்குகிறார். மேலும், விமானத்தின் உரிமையாளர் வருடத்திற்கு 200 மணிநேரம் பறக்கிறார், மீதமுள்ள நேரம் விமானம் சாசனங்களில் இயக்கப்படுகிறது என்றால், அவரது லியர்ஜெட் 60 எக்ஸ்ஆரில் ஒரு விமான நேரத்தின் செலவு ஒப்பிடமுடியாத அளவு 360 யூரோவாக இருக்கும்.
கூட்டாளர் திட்டம் அடிக்கடி பறப்பவர்களுக்கு (ஆண்டுக்கு 100 முதல் 400 மணிநேரம் வரை) வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் விமானம் நிறுவனத்தின் சொந்தமாகவே உள்ளது, ஏனெனில் சில வாடிக்கையாளர்கள் விமானத்தை விஸ்டாஜெட்டில் வைத்திருப்பதை விட அதிக நன்மை பயக்கும். “எங்கள் அமைப்பு எளிமையானது மற்றும் வெளிப்படையானது, – தாமஸ் ஃப்ளோர் கருத்துரைக்கிறார். – விமானத்தை யார் வைத்திருப்பார்கள் என்பதை தீர்மானிக்க வாடிக்கையாளரை அழைக்கிறோம்: அவர் அல்லது நாங்கள். பின்னர், விமானத்தின் வகையைத் தேர்ந்தெடுத்த பிறகு, வாடிக்கையாளரின் விமான நேரத்திற்கான வருடாந்திர தேவை கணக்கிடப்படுகிறது. ஒரு விமான நேரத்தின் முன்னர் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்ட செலவு பறக்கும் மணிநேரங்களின் எண்ணிக்கையால் பெருக்கப்படுகிறது – மாதாந்திர நிர்வாகக் கட்டணங்கள், தட்டையான விகிதங்கள், பராமரிப்பு செலவுகள், பார்க்கிங், ஹேங்கர் சேமிப்பு போன்றவை இல்லை. வாடிக்கையாளர்கள், குறிப்பாக ரஷ்யாவில், படித்தவர்கள் மற்றும் அதிநவீனவர்கள், அவர்கள் கூடுதல் செலவுகளின் நீண்ட பட்டியல்களால் சோர்வாக உள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, கூட்டு திட்டத்தின் கீழ் ஒரு லியர்ஜெட் 60 எக்ஸ்ஆரில் குறைந்தபட்சம் 100 மணிநேர விமானத்துடன், ஒரு விமான நேரத்தின் செலவு 5,900 யூரோவாக இருக்கும், இது சந்தை சராசரியை விட 20-25% மலிவானது . “
விஸ்டாஜெட் நிறுவனர்களின் முக்கிய கண்டுபிடிப்புக்கு நன்றி இந்த முடிவு அடையப்படுகிறது: அனைத்து விமானங்களும் ஒரே மாதிரியானவை (நிச்சயமாக, வகையின் எல்லைக்குள்), ஒரே வண்ணப்பூச்சு வேலைகளில், ஒருங்கிணைந்த அறைகள் மற்றும் உபகரணங்களுடன். ஒரு விமானத்தை வாங்கும் போது, பக்கத்தில் ஒரு சிவப்பு ரிப்பன் கொண்ட ஒரு வெள்ளி கார், பழக்கமான கேபினுடன், விமான நிலையத்தில் எப்போதும் அவருக்காக காத்திருக்கும் என்பதை வாடிக்கையாளர் உறுதியாக நம்பலாம், ஆனால் விமான பதிவு எண்ணை மனப்பாடம் செய்வது பயனற்றது – இது ஒன்றாகும் ஆபரேட்டரின் கடற்படையில் இந்த வகை ஒரு டஜன் விமானம்.
மலிவு ஆடம்பர
“A புள்ளியிலிருந்து B ஐ நகர்த்த வேண்டிய நபர்களால் சாசனங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, – ஃப்ளோர் விளக்குகிறார். – வழக்கமான விமானங்களுடன் நாம் ஒரு ஒப்புமையை வரையினால், நான் அவற்றை ஈஸிஜெட் அல்லது ரியானைர் பயணிகளுடன் ஒப்பிடுவேன். ஆனால் பிரத்தியேகமாக பறப்பவர்கள் உள்ளனர் சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் அல்லது லுஃப்தான்சா, ஏனெனில் இந்த நிறுவனங்கள் தங்களது சொந்த சிறப்பு தயாரிப்பு, கணிக்கக்கூடிய உயர்தர சேவையை வழங்குகின்றன. வணிக விமானத்தில், லுஃப்தான்சாவைப் போன்ற ஒரு தயாரிப்பை யாரும் உருவாக்கவில்லை. எங்கள் வாடிக்கையாளர் ஒரு சாசனத்தை வாங்கக்கூடிய ஒருவர் அல்ல, ஆனால் யாரோ, கொள்கை, விமானத்தை வாங்க முடியும், ஆனால் பொருளாதார காரணங்களுக்காக அல்லது அதிக உழைப்பு செலவுகள் இதை செய்ய விரும்பவில்லை. ஒரு விமானத்தை ஒரு மணி நேர ஊதியத்துடன் ஒரு வெளிப்படையான மற்றும் நியாயமான விலையில் சொந்தமாக வைத்திருப்பதற்கான முழு அனுபவத்தையும் நாங்கள் வழங்குகிறோம். “
இந்த விருப்பம் (பகுதியளவு உரிமையை எதிர்த்து) பட்டய நடவடிக்கைகளுக்கான விமான நேரத்தை மிச்சப்படுத்துகிறது, இதனால் இயக்க செலவுகளை ஈடுசெய்கிறது, ஃப்ளோரா கூறினார். உண்மை என்னவென்றால், மிகப்பெரிய ஆபரேட்டர்களின் பகுதியளவு உரிமையாளர் திட்டத்தில், 8-10 வாடிக்கையாளர்கள் வரை ஒரு விமானத்தின் இணை உரிமையாளர்களாக செயல்படுகிறார்கள், அவர்கள் அனைவரும் தேவைப்படும் நேரத்தில் உத்தரவாதமான விமான விநியோகத்தை எதிர்பார்க்கிறார்கள், இது ஒரு பெரிய எண்ணிக்கையை தீர்மானிக்கிறது படகு விமானங்கள். விஸ்டாஜெட் ஒரு விமானத்திற்கு நான்கு வாடிக்கையாளர்களுக்கு மேல் உத்தரவாதம் தரும் விமான விநியோகத்தை வழங்குகிறது. இருப்பினும், ரஷ்ய ரியாலிட்டி ஷோவின் அவதானிப்புகள் என, விமானம் பெரும்பாலும் “இருவருக்கு” பகுதியளவு உரிமைக்காக வாங்கப்படுகிறது – இல்லையெனில் கூட்டாளர்களிடையே தேவையான நம்பிக்கையை அடைவது மிகவும் கடினம்.
ரஷ்ய இருப்பு
ஆயினும்கூட, ரஷ்ய மனநிலையின் கேரியர்கள், அனைத்து விலை நன்மைகளுடனும், விமானத்தை சொத்தாகக் குறைப்பதன் மூலம் குழப்பமடைவார்கள், ஏனெனில், கண்டிப்பாகச் சொல்வதானால், ஒரு விமானத்தை வாங்கிய விஸ்டாஜெட் வாடிக்கையாளர் பறந்த போர்டில் ஒரு விரலைக் காட்ட முடியாது. அவருக்காக, “இது என்னுடையது” என்று கூறுங்கள். பெரும்பாலும், இந்த விமானம் அவருடையது அல்ல, இருப்பினும், அது சரியாகவே உள்ளது.
“ரஷ்ய சந்தை சிக்கலான திட்டங்களை மிகவும் ஏற்றுக் கொள்ளவில்லை,” என்று கொடின்செவ் ஒப்புக்கொள்கிறார். “ஐரோப்பாவிலும் அமெரிக்காவிலும் பகுதியளவு உரிமை என்பது பொருட்களின் வரிசையாக இருந்தால், ரஷ்யாவில் ஒரு பணக்காரர் ஒரு சாசனம் அல்லது ஒரு விமானத்தை வாங்க முடியும் என்ற உண்மையை மக்கள் பழக்கப்படுத்தியுள்ளனர். , அவர் இன்னும் சிக்கனமான விருப்பத்தைத் தேடத் தேவையில்லை. விஸ்டாஜெட் உடனான ஒப்பந்தம் அதன் சொந்த வால் எண்ணைக் கொண்ட தனியார் ஜெட் இருக்காது என்று விதிக்கிறது. நீங்கள் தனிப்பட்ட ஒன்றை விரும்பினால், தனிப்பட்ட ஒன்றை வாங்கவும். ஆனால் ஒரு நபர் சமரசம் செய்கிறார் உரிமையின் கொள்கை, அவர் சம்பாதிக்க அதிக வாய்ப்பு உள்ளது. ஐரோப்பா, ரஷ்யா மற்றும் மத்திய கிழக்கில் ஒரே நேரத்தில் விமான தீர்வுகள் தொடங்கப்படுகின்றன. இது ஐரோப்பிய பகுதி (ஐரோப்பா, பால்டிக் நாடுகள், உக்ரைன், மாஸ்கோ மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்) மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியா மண்டலம் என பிரிக்கப்பட்டுள்ளது, அங்கு பூங்காவின் ஒரு பகுதி விரைவில் ஐரோப்பாவிலிருந்து இடமாற்றம் செய்யப்படும்.
ஐரோப்பிய ஆபரேட்டரின் தலைவர்கள் உள்நாட்டு விமானங்களுக்காக ரஷ்யாவுக்கு பல விமானங்களை இறக்குமதி செய்வது குறித்தும் சிந்தித்து வருகின்றனர். விளாடிமிர் கோடின்சேவின் கூற்றுப்படி, ரஷ்ய வாடிக்கையாளர்களின் நலன்களுக்காக சந்தையில் உள்ள அனைத்து போக்குவரத்திலும் சுமார் 40% ரஷ்யாவில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது, ஆனால் பல தடைகள் உரிமையாளர்கள் தங்கள் விமானங்களை ரஷ்ய பதிவேட்டில் வைப்பதைத் தடுக்கின்றன. “உரிமையாளர்களே இதைச் செய்ய விரும்பவில்லை, முதலில், அவர்கள் எல்லா இடங்களிலும் தங்கள் பெயரைக் காட்ட வேண்டியிருக்கும், இரண்டாவதாக, ரஷ்யாவில் ஒரு விமானத்தை வைப்பதன் மூலம், மேற்கத்திய வங்கிகளில் வாங்குவதற்கு நிதியளிக்கும் வாய்ப்பை நீங்கள் இழக்கிறீர்கள், இது நிலைமையை தீவிரமாக மாற்றுகிறது .: இதுவரை, இன்று கடமைகள் இருந்தன. சட்டத்தில் இருந்து செயல்படுத்துவது வரை எந்த வழிமுறைகளும் இல்லை “என்று கொடின்சேவ் விளக்குகிறார். இத்தகைய திட்டங்களில் ரஷ்ய வாடிக்கையாளர்களின் அவநம்பிக்கையை முறியடிப்பதில் அவர் தனது பணியைக் காண்கிறார். எவ்வாறாயினும், ரஷ்ய சந்தையில் கவனம் செலுத்திய ஒரு ஐரோப்பிய நிறுவனத்தால் இந்த திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது என்பதால், பகுதியளவு உரிமையாளர் திட்டங்களை விட விமான தீர்வுகள் ரஷ்யர்களுக்கு மிகவும் புரியும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, ரஷ்ய “தன்னலக்குழு-விமான போக்குவரத்து” படிப்படியாக வணிக அம்சங்களைப் பெறுகிறது என்று ஒருவர் நம்பலாம்.
ஆதாரம்: ATO
