{:az}
İş aviasiya operatorları tərəfindən həyata keçirilən bütün görünən iş modelləri ilə müştəriləri əsas etibarilə iki kateqoriyaya bölünür: təyyarə sahibləri və nizamnamə sifariş edənlər. Rusiyada birinci və ya ikinci əsas sxemdə fraksiya mülkiyyəti, saat blokları və digər dəyişikliklər kök salmaq çətindir – öz təyyarələrinizə sahib olmaq hələ bir vəziyyət göstəricisidir, qənaət etmək əlverişsizdir. Buna baxmayaraq, Avropa operatorlarının Rusiya bazarında artan fəaliyyəti, ikincisinin potensialının tükənməkdən uzaq olduğunu göstərir. Təxmini ehtiyat, “ikinci eşelon” iş adamlarından ibarətdir, onlar üçün bir nizamnamə artıq qazanc gətirmir və xüsusi təyyarə hələ qazanc gətirmir. Avropa operatoru VistaJet bu kateqoriyadakı müştəriləri hədəf alır. Sentyabr ayında şirkət, yerli satış nümayəndələrinin artıq təyin olunduğu Rusiya işgüzar nəqliyyat bazarına genişlənmə planlarını açıqladı. Eyni zamanda, şirkət nümayəndələrinə görə, onların iş modelinin, təyyarənin tanınmış fraksiya mülkiyyəti ilə heç bir əlaqəsi yoxdur.
Bir insanın nə qədər zəngin olduğu, daha yaxşı saya biləcəyi düşüncəsi, iş aviasiya operatorlarını daha da inkişaf etmiş müştəri qarşılıqlı əlaqələri yaratmağa sövq edir. Bir tərəfdən, xidmət xərclərində ən azı kiçik, lakin əsaslı əsaslandırılmış bir azalma təklif etmək, müştəriləri rəqiblərindən uzaqlaşdırmaq və ya yeni bir sosial təbəqə cəlb edərək müştəri bazasını genişləndirmək üçün bir fürsətdir. Səylər haqlıdır, çünki hər hansı bir bazar böyüməsi ilə iş aviasiya xidmətlərindən potensial istifadəçilərin sayı hələ də məhduddur. Digər tərəfdən, operatorlar fəaliyyətlərinin səmərəliliyinin artırılmasında maraqlıdırlar, çünki gəlirləri birbaşa bundan asılıdır. Və inkişaf üçün bir yer var: təsirsiz sxemlər səbəbindən iş aviasiya uçuşlarının təxminən 30% -i boşdur, yəni təyyarəni müştəriyə çatdırmaq üçün bərə uçuşları.
Bu vəziyyət xüsusilə Rusiya bazarı üçün tipikdir. Qismən, mükəmməl olmayan bir nizamnamə satış sistemi ilə əlaqələndirilir, amma əsas səbəb, əlbəttə ki, operator parkının əksəriyyətinin özəl mülkiyyətçilərə məxsus olması və Rusiyanın hüdudlarından kənarda olmasıdır, bu səbəbdən Moskvaya Avropada yerləşən bir hava limanından uçuşlar edilir. qaçılmazdır. Əlbətdə ki, təyyarə sahibi idarəetmə şirkətinin avtomobili çarter uçuşlarında idarə etməsinə icazə vermədən yalnız öz hərəkəti üçün istifadə edərsə, bunlardan daha azı var. Bununla birlikdə, operator üçün tamamilə zərərlidir – rəhbərlikdən ayda 15-16 min avrodan çox qazanmaq mümkün deyil. Və boş bir təyyarə sahibinə yalnız itkilər gətirir. Beləliklə, əsas sərnişindən boş vaxtı satmağı bacarmaq daha yaxşıdır, bərə xərclərini isə kirayə müştərilərinə keçirtmək, bu da kiralama qiymətini orta hesabla iki qat artırır. Bir qayda olaraq, operatorlar öz donanmalarını almaqda tərəddüd edirlər, çünki böyük investisiyalar tələbin azalması halında yüksək risklərlə əlaqələndirilir.
Şirkətlər bu optimallaşdırma problemini müxtəlif müştəri qarşılıqlı proqramları vasitəsilə həll etməyə çalışırlar. Bu proqramların adında “həll” sözü tez-tez görünür. Ancaq bugünkü inkişaf etmiş müştərini başqa bir qərarla təəccübləndirmək çətindir: əksər hallarda onu gözəl qablaşdırma deyil, iqtisadi səmərəlilik və operatorla münasibətlərin şəffaflığı maraqlandırır.
2004-cü ildə qurulan VistaJet əvvəlcə onlarla digərindən çox fərqlənmirdi. Bu gün təqdim etdiyi Uçuş Çözümləri məhsulu çətin ki, unikaldır. “NetJets və TAG belə bir məhsul təklif etdilər, lakin VistaJet bunun daha şəffaf və daha məqbul şərtlərdə olacağını söyləyir” dedi. Şirkəti Rusiyada təmsil edən VistaJet baş vitse-prezidenti Vladimir Kodintsev. İki əsas məqamda: inkişaf etmiş lojistik və nəhəng təyyarə donanması. “
Aeroflotdan daha çox
VistaJet müştəriləri öz təyyarələrini tam mənada başa düşürlər və şirkətin balansına qoymaq məcburiyyətində deyillər.
Əslində bu əsas məqamlar bərə uçuşlarının payını 5% -ə endirmək – başqa sözlə, donanmanın istismar səmərəliliyini 95% -ə çatdırmaq üçün bir həlldir. Kodintsevə görə, çarter rejimində, bir təyyarə üçün illik orta uçuş müddəti təxminən 1200 saatdır.VistaJet təyyarələri son 12 ayda Rus müştərilərinin maraqları naminə təxminən 8000 saat uçdu, Moskvaya orta hesabla üç dəfə qalxdı və ya endi. gün. VistaJet CEO'su Thomas Flohr “Bu, miqyas alır” deyir. “Bunu beş təyyarə ilə edə bilməzsən, çünki 50 ilə müştəriyə daha yaxındır.” VistaJet donanmasının sayı hər ay dəyişir və 2012-ci ilədək ilk 30 təyyarədən ortalama yaşı üç ildən çox olmayan 94 təyyarəyə qədər artmalıdır. Üstəlik, əksər operatorlardan fərqli olaraq bu donanma əvvəlcə şirkətə məxsusdur. İyul ayında VistaJet, Bombardier ilə Kanadalı təyyarə istehsalçısının Avropa nizamnamə qolu olan Skyjet International'ı və 11 Challenger 605, 13 Learjet 60XR və 11 Learjet 85 üçün eyni zamanda 1,2 milyard dollarlıq firma sifarişini almaq üçün bir müqavilə imzaladı. başqa 25 təyyarə …
“Proqramın hazırlandığı (90 təyyarə) sayı Aeroflot-un bugünkü sayından çoxdur” deyir Kodintsev. “Ancaq sxem işləyəcək. VistaJet-in yüksək rəhbərliyi iqtisadçılardır və hesablama düzgün aparılıb.”
Böyük bir donanma təyyarələrin Moskvada da daxil olmaqla bütün Avropada yerləşməsinə imkan verir; beləliklə boş işlərin faizi minimuma endirilir. Buna görə müştəri yalnız təyyarənin göyərtəsində keçirdiyi vaxta görə ödəyir. “VistaJet uçuş saatının dəyəri adi nizamnamə üzrə uçuş saatının qiymət qiymətindən daha yüksəkdir. Ancaq fərq ondadır ki, çarter alarkən müştəri gediş-gəliş haqqını onsuz da ödəyir, burada yalnız gəmidəki vaxt ödənilir Məsələn, Nice – Moskvaya boş bir ayaq (baha satılan uçuş boşdur. – ATO qeyd) inkişaf etmiş bir şirkət 22 min avroya satır. Eyni marşrutda bir VistaJet uçuşu təxminən 32 min avroya başa gəlir. Ancaq boş bir ayaq şans məsələsi və bazar üçün müntəzəm bir nizamnamə 44-45 min avroya başa gəlir. Yəni 32 min avronun qiymətinin boş bir ayaqla adi nizamnamə arasında ortada düşdüyü ortaya çıxdı və müştərinin ehtiyac duyduğu təqdirdə bir istiqamətə uçun, o zaman bu, əlbəttə ki, sərfəlidir ”deyə Kodintsev izah edir.
Hansi senin?
Challenger 605, VistaJet donanmasının əsas təyyarə növlərindən biridir; şirkət bu təyyarələrin daha 11-ni sifariş etmişdir.
Donanmanı artıraraq nizamnamə proqramlarının səmərəliliyinin artırılması kiçik bir hiylədir. Bu, sahiblər kateqoriyası ilə işləməyi asanlaşdırmır və VistaJet təklifinin əsasını təşkil edən bu kateqoriyadır. Üç proqram fərqli ehtiyacları və imkanları olan müştərilər üçün nəzərdə tutulmuşdur: Üzvlük, Mülkiyyət və Tərəfdaşlıq. Birinci proqramda müştəri ildə müəyyən bir uçuş saatını müəyyən bir qiymətə alır. Mülkiyyət proqramında bir müştəri donanmada qalan və VistaJet tərəfindən idarə olunan bir təyyarə alır. Üstəlik, təyyarə sahibinin özü ildə 200 saat uçursa və qalan müddətdə təyyarə nizamnamələrdə işləsə, o zaman Learjet 60XR-də bir uçuş saatının dəyəri 360 avro ilə müqayisə edilə bilməz bir məbləğ olacaqdır.
Tərəfdaşlıq proqramı tez-tez uçan aviaşirkətlər üçün hazırlanmışdır (ildə 100-400 saat) və təyyarə şirkətin öz şirkətidir, çünki bəzi müştərilər öz təyyarələrini deyil, VistaJet-də saxlamağı daha faydalı hesab edirlər. “Sistemimiz sadə və şəffafdır, – Thomas Flohr şərh edir. – Müştərini təyyarənin kimə məxsus olacağına qərar verməyə dəvət edirik: o ya da biz. Sonra təyyarə tipini seçdikdən sonra müştərinin uçuş saatlarına olan illik ehtiyacı hesablanır. bir uçuş saatının əvvəlcədən razılaşdırılmış dəyəri uçulan saatların sayına vurulur – aylıq idarəetmə haqqı, sabit qiymətlər, texniki xidmət xərcləri, parklanma, anbar saxlama və s. yoxdur. Xüsusilə Rusiyadakı müştərilər savadlı və mükəmməldirlər. Misal üçün, Tərəfdaşlıq proqramı çərçivəsində Learjet 60XR-də minimum 100 illik uçuşla, bir saatın qiyməti 5900 avro olacaq ki, bu da bazarın ortalamasından 20-25% ucuzdur. . “
Bu nəticə VistaJet qurucularının əsas ixtirası sayəsində əldə edilir: bütün təyyarələr eynidır (əlbəttə ki, növün hüdudları daxilində), eyni boya işlərində, vahid kabin və avadanlıqlarla. Bir təyyarə satın alarkən, bir müştəri yan tərəfində qırmızı lentlə, tanış bir kabin ilə gümüşü bir avtomobilin həmişə hava limanında onu gözləyəcəyinə əmin ola bilər, ancaq təyyarənin qeyd nömrəsini əzbərləmək faydasızdır – bu operatorun donanmasında bu tip on beş təyyarə.
Əlverişli lüks
“Çarterlərdən A nöqtəsindən B nöqtəsinə keçmək ehtiyacı olan insanlar istifadə edir, – deyə Flor izah edir. – Müntəzəm uçuşlarla bənzətmə aparsaq, onları EasyJet və ya Ryanair sərnişinləri ilə müqayisə edərdim. Ancaq yalnız uçan var Sinqapur Hava Yolları və ya Lufthansa, çünki bu şirkətlər öz xüsusi məhsullarını, proqnozlaşdırıla bilən yüksək keyfiyyətli xidmətlərini təklif edirlər.İş havacılığında heç kim Lufthansa'ya bənzər bir məhsul yaratmamışdır.Müştərimiz charter ödəyə biləcək birisi deyil, içində olan birisi. prinsipcə, təyyarə ala bilərdi, amma iqtisadi səbəblərdən və ya yüksək əmək xərcləri səbəbindən bunu etmək istəmir. Şəffaf və ədalətli bir qiymətə uçuş saatı ödəməli bir təyyarəyə sahib olmağın tam təcrübəsini təklif edirik. “
Flora, bu seçimin (kəsirli mülkiyyətdən fərqli olaraq) çarter əməliyyatları üçün uçuş vaxtına qənaət etdiyini və bununla da əməliyyat xərclərinin əvəzləndiyini söylədi. Məsələ burasındadır ki, ən böyük operatorların fraksiya mülkiyyət sxemində 8-10-a qədər müştəri bir təyyarənin ortaq sahibi kimi çıxış edir, hamısı ehtiyac duyduğu anda zəmanətli təyyarə çatdırılmasını gözləyirlər ki, bu da çox sayda bərə uçuşlarının. VistaJet, bir təyyarə üçün ən çox dörd müştəri üçün zəmanətli təyyarə çatdırılması təmin edir. Bununla birlikdə, Rusiya reallıq şousunun müşahidələri kimi, təyyarələr ən çox “iki nəfərə” kəsrli mülkiyyət üçün alınır – əks halda tərəfdaşlar arasında lazımi inamı əldə etmək daha çətindir.
Rus ehtiyatı
Buna baxmayaraq, rus zehniyyətinin daşıyıcıları bütün qiymət üstünlükləri ilə təyyarənin bəzi mücərrədliyi ilə qarışıq qalacaqlar, çünki qəti şəkildə desək, təyyarə alan bir VistaJet müştərisi uçan lövhəyə barmaq göstərə bilməz. onun ardınca və de: “Bu mənimdir.” Çox güman ki, bu təyyarə onun deyil, baxmayaraq ki, təbii ki, tam eynidır.
“Rus bazarı mürəkkəb sxemləri çox qəbul etmir,” – deyə Kodintsev etiraf edir, “Əgər Avropada və Amerikada kəsrli mülkiyyət şeylərin qaydasıdırsa, Rusiyada insanlar varlı bir insanın charter və ya təyyarə ala biləcəyinə alışmışlar. , daha qənaətli bir seçim axtarmasına ehtiyac yoxdur.VistaJet ilə müqavilədə öz quyruq nömrəsinə sahib xüsusi bir təyyarənin olmayacağı nəzərdə tutulur.Şəxsi bir təyyarə istəsəniz, şəxsi bir təyyarə alın.Lakin bir insan nə qədər çox güzəştə gedərsə mülkiyyət prinsipi, qazanmaq fürsəti o qədər çoxdur. Uçuş Həlləri eyni vaxtda Avropa, Rusiya və Yaxın Şərqdə başlayır. Avropa hissəsinə (Avropa, Baltikyanı ölkələr, Ukrayna, Moskva və Sankt-Peterburq) və parkın bir hissəsinin tezliklə Avropadan köçürüləcəyi Cənub-Şərqi Asiya zonasına bölünür.
Avropalı operatorun rəhbərləri də daxili uçuşlar üçün Rusiyaya bir neçə təyyarə idxal etməyi düşünürlər. Vladimir Kodintsevə görə, Rusiya müştərilərinin maraqlarına uyğun olaraq bazardakı bütün trafikin təxminən 40% -i Rusiyada həyata keçirilir, lakin bir sıra əngəllər sahiblərinin öz təyyarələrini Rusiya reyestrinə salmasına mane olur. “Sahiblər özləri bunu etmək istəmirlər, birincisi, adlarını hər yerdə göstərməli olacaqlar, ikincisi, Rusiyaya bir təyyarə yerləşdirərək Qərb banklarında alış-verişi maliyyələşdirmək imkanınızdan məhrum oldunuz və bu vəziyyəti kökündən dəyişdirir.: İndiyə qədər bu gün vəzifələr əvvəlki kimidir. Qanundan tətbiq olunmasına qədər heç bir təlimat yoxdur “deyə Kodintsev izah edir. Vəziyyətini bu cür sxemlərdə rus müştərilərin inamsızlığını aradan qaldırmaqda görür. Bununla birlikdə, Flight Solutions-un ruslar üçün qismən mülkiyyət proqramlarından daha anlaşıqlı olacağı gözlənilir, çünki layihə Rusiya bazarına yönəlmiş bir Avropa şirkəti tərəfindən hazırlanıb. Bundan əlavə, Rusiyanın “oliqarx-aviasiya” nın tədricən iş xüsusiyyətləri əldə etdiyinə ümid etmək olar.
Mənbə: ATO
