{:mn}
Бизнесийн нисэхийн оператор компаниудын хэрэгжүүлж буй бизнесийн олон янзын загвар загваруудыг ашиглан үйлчлүүлэгчид нь үндсэндээ агаарын хөлгийн эзэд ба захиалга өгдөг гэсэн хоёр ангилалд хуваагдана. Орост фракцын өмчлөл, цагийн блокууд болон бусад хувилбаруудын нэг ба хоёр дахь үндсэн схемийг үндэслэхэд хэцүү байдаг тул өөрийн онгоцтой байх нь статусын үзүүлэлт хэвээр байгаа тул хадгалахад тохиромжгүй юм. Гэсэн хэдий ч Оросын зах зээл дээрх Европын операторуудын үйл ажиллагаа нэмэгдэж байгаа нь сүүлчийнх нь боломж бүрэн шавхагдаж байгааг харуулж байна. Тооцоолсон нөөцийг “хоёрдахь эшелон” бизнесмэнүүд бүрдүүлдэг бөгөөд тэдний хувьд дүрэм нь ашиггүй болж, хувийн онгоц хараахан ашиг олохгүй байгаа юм. Европын оператор VistaJet нь энэ ангиллын үйлчлүүлэгчдийг чиглүүлж байна. 9-р сард компани нь Оросын бизнесийн тээврийн зах зээлд өргөжин тэлэх төлөвлөгөөтэй байгаагаа зарлаж, орон нутгийн борлуулалтын төлөөлөгчдийг хэдийн томилсон байна. Үүний зэрэгцээ, компанийн төлөөлөгчдийн хэлснээр тэдний бизнесийн загвар нь онгоцны эзэмшдэг фракц өмчлөлтэй ямар ч холбоогүй юм.
Хүн баян байх тусам тэд илүү сайн тоолж чаддаг гэсэн ойлголт нь бизнесийн нисэхийн оператор компаниудад үйлчлүүлэгчдийн улам боловсронгуй харилцаа холбоог бий болгоход хүргэдэг. Нэг талаас, үйлчилгээний зардлыг дор хаяж бага боловч боломжийн үндэслэлтэйгээр бууруулахыг санал болгож байгаа нь үйлчлүүлэгчдийг өрсөлдөгчдөөсөө холдуулах эсвэл нийгмийн шинэ давхаргыг хамруулах замаар үйлчлүүлэгчдийн баазыг өргөжүүлэх боломж юм. Зах зээлийн өсөлттэй холбоотойгоор бизнесийн нисэхийн үйлчилгээний боломжит хэрэглэгчдийн тоо хязгаарлагдмал байдаг тул хүчин чармайлт нь зөв юм. Нөгөө талаас орлого нь шууд хамааралтай тул операторууд үйл ажиллагааныхаа үр ашгийг дээшлүүлэх сонирхолтой байна. Сайжруулах зүйл бий: үр ашиггүй схемийн улмаас бизнесийн нисэх онгоцны нислэгийн 30 орчим хувь нь хоосон байна, өөрөөр хэлбэл онгоцыг захиалагчдад хүргэх усан онгоцны нислэг.
Энэ байдал нь ялангуяа Оросын зах зээлд ихэвчлэн тохиолддог. Энэ нь зарим талаар төгс төгөлдөр бус захиалгат борлуулалтын системтэй холбоотой боловч гол шалтгаан нь мэдээж операторуудын ихэнх парк нь хувийн өмчлөгчид хамаарах бөгөөд ОХУ-аас гадна байрладаг тул Европт байрладаг нисэх онгоцны буудлаас Москва руу нисэх болно. зайлшгүй юм. Онгоцны эзэн үүнийг зөвхөн өөрийн хөдөлгөөндөө ашигладаг бол менежментийн компанид машинаа чартерийн нислэгээр ажиллуулахыг зөвшөөрдөггүй бол мэдээжийн хэрэг тэдний тоо цөөхөн байх болно. Гэсэн хэдий ч, энэ нь операторын хувьд бүрэн ашиггүй байдаг – менежментээс сард 15-16 мянган еврогоос дээш орлого олох боломжгүй юм. Ажилгүй онгоц нь эзэндээ зөвхөн алдагдал авчирдаг. Тиймээс гол зорчигчдоос чөлөөт цагаа зарж борлуулалтаа хийх нь дээр бөгөөд гатлага онгоцны зардлыг захиалагч үйлчлүүлэгчид рүү шилжүүлэх нь хөлсний зардлыг дунджаар хоёр дахин нэмэгдүүлдэг. Дүрмээр бол эрэлт буурсан тохиолдолд асар их хөрөнгө оруулалт өндөр эрсдэл дагуулдаг тул операторууд өөрсдийн паркаа худалдаж авахдаа эргэлздэг.
Компаниуд энэхүү оновчлолын асуудлыг харилцагчдын харилцан үйлчлэлийн олон янзын хөтөлбөрөөр шийдвэрлэхийг хичээж байна. Эдгээр програмуудын нэр дээр “шийдэл” гэсэн үг ихэвчлэн гарч ирдэг. Гэхдээ өнөөгийн боловсронгуй үйлчлүүлэгчийг өөр нэг шийдвэрээр гайхшруулахад хэцүү байдаг: ихэнх тохиолдолд тэр сайхан сав баглаа боодол сонирхдоггүй, харин эдийн засгийн үр ашиг, оператортой харилцах харилцааны ил тод байдлыг сонирхдог.
2004 онд байгуулагдсан VistaJet нь анх олон арван бусад төхөөрөмжөөс нэг их ялгарч байгаагүй юм. Өнөөдөр санал болгож буй Нислэгийн шийдлүүд нь бараг өвөрмөц зүйл биш юм. “NetJets ба TAG ийм бүтээгдэхүүнийг санал болгосон. Гэхдээ VistaJet нь илүү ил тод, илүү хүлээн зөвшөөрөгдсөн нөхцлөөр ажиллана гэж хэллээ” гэж тус компанийг ОХУ-д төлөөлж буй VistaJet компанийн дэд ерөнхийлөгч Владимир Кодинцев хэлэв. асар том нисэх онгоцны парк. “
Аэрофлотоос илүү
VistaJet-ийн үйлчлүүлэгчид өөрсдийн нисэх онгоцны талаар бүрэн ойлголттой байдаг бөгөөд түүнийгээ компанийнхаа балансад хийх шаардлагагүй юм.
Эдгээр гол цэгүүд нь гатлага онгоцны нислэгийн хувийг 5% хүртэл бууруулах, өөрөөр хэлбэл паркийн ашиглалтын үр ашгийг 95% -д хүргэх шийдэл юм. Кодинцевийн хэлснээр чартерийн горимд нэг онгоцонд нисэх жилийн дундаж хугацаа 1200 цаг орчим байдаг.Сүүлийн 12 сарын хугацаанд VistaJet онгоцнууд Оросын үйлчлүүлэгчдийн эрх ашгийн үүднээс 8000 орчим цаг нисч, Москвад дунджаар гурван удаа хөөрч, газардсан байна. өдөр. “Энэ нь масштабтай байх болно” гэж VistaJet-ийн гүйцэтгэх захирал Томас Флохр хэлэхдээ “Та үүнийг таван онгоцоор хийх боломжгүй, яагаад гэвэл 50-тай бол та үйлчлүүлэгчидтэй илүү ойрхон байдаг.” VistaJet паркын тоо сар бүр өөрчлөгдөж, эхний 30 онгоцноос 2012 он гэхэд дунджаар гурван жилээс хэтрэхгүй 94 онгоц болж өсөх ёстой. Үүнээс гадна, ихэнх операторуудаас ялгаатай нь энэхүү парк нь анх компанид эзэмшдэг. 7-р сард VistaJet нь Bombardier-тэй хамтран Канадын нисэх онгоц үйлдвэрлэгч Европын хөлөг онгоцны цохиур болох Skyjet International-ийг худалдаж авах гэрээнд гарын үсэг зурж, 11 Challenger 605, 13 Learjet 60XR, 11 Learjet 85 онгоцны захиалга, 1.2 тэрбум долларын зэрэгцээ захиалга, мөн өөр 25 онгоц. …
“Хөтөлбөрийг боловсруулсан тоо (90 онгоц) нь Аэрофлотын өнөөгийнхөөс хамаагүй их юм” гэж Кодинцев хэллээ. “Гэхдээ схем нь ажиллана. VistaJet-ийн дээд удирдлага нь эдийн засагчид бөгөөд тооцооллыг зөв хийсэн.”
Том флот нь онгоцыг Европ даяар, түүний дотор Москва хотод байрлуулах боломжийг олгодог. ингэснээр хоосон гүйлтийн хувийг аль болох багасгана. Тиймээс үйлчлүүлэгч зөвхөн онгоцон дээр өнгөрүүлсэн цаг хугацааныхаа төлбөрийг төлдөг. “VistaJet нислэгийн цагийн өртөг нь ердийн дүрэмд заасан нислэгийн цагийн зардлын үнээс өндөр байдаг. Гэхдээ ялгаа нь дүрэм худалдаж авахдаа үйлчлүүлэгч хоёр талын аяллын зардлыг ямар ч байсан төлдөг. Энд зөвхөн онгоцон дээрх цагийг төлдөг. Жишээлбэл, хоосон хөл (зардлаар зарагдсан хоосон нислэг. – ATO тэмдэглэл) Ниццагаас Москва руу хөгжсөн компани 22 мянган еврогоор зарагддаг. Яг энэ чиглэлд VistaJet нисэх онгоц ойролцоогоор 32 мянган евро байдаг. Гэхдээ хоосон хөл бол тохиолдлын асуудал, мөн зах зээлийн байнгын дүрэм 44-45 мянган еврогийн үнэтэй байдаг.Өөрөөр хэлбэл 32 мянган еврогийн үнэ хоосон хөл ба энгийн дүрмийн хооронд унадаг бөгөөд хэрэв үйлчлүүлэгч шаардлагатай бол нэг чиглэлд нис, тэгвэл энэ нь мэдээж ашигтай юм “гэж Кодинцев тайлбарлав.
Аль нь таных вэ?
Challenger 605 бол VistaJet флотын нисэх онгоцны үндсэн төрлүүдийн нэг юм. компани эдгээр 11 онгоцыг нэмж захиалсан байна.
Автомашины паркаа нэмэгдүүлэх замаар захиалгат хөтөлбөрийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх нь жижиг арга юм. Энэ нь эзэмшигчдийн ангилалтай ажиллахад хялбар биш бөгөөд энэ ангилал нь VistaJet саналын үндэс суурь болдог. Гурван хөтөлбөр нь янз бүрийн хэрэгцээ, чадвартай үйлчлүүлэгчдэд зориулагдсан болно: Гишүүнчлэл, Эзэмшил ба Түншлэл. Эхний хөтөлбөрт үйлчлүүлэгч жилд тодорхой тооны нислэгийн цагийг тогтсон үнээр худалдаж авдаг. Эзэмшигчийн хөтөлбөрт үйлчлүүлэгч паркдаа үлдсэн, VistaJet компанийн удирддаг агаарын хөлгийг худалдан авдаг. Түүнчлэн онгоцны эзэн өөрөө жилд 200 цаг нисч, үлдсэн хугацаанд нисэх онгоцыг дүрэм журмаар ажиллуулдаг бол түүний Learjet 60XR дээрх нислэгийн нэг цагийн өртөг нь харьцуулшгүй их 360 евро болно.
Түншлэлийн хөтөлбөр нь байнгын нислэгт зориулагдсан байдаг (жилд 100-400 цаг), зарим үйлчлүүлэгчид онгоцоо өөрсдийнхөөсөө илүү VistaJet дээр байлгах нь илүү ашигтай гэж үздэг тул нисэх онгоц нь тус компанийнх хэвээр үлддэг. “Манай систем энгийн бөгөөд ил тод байна” гэж Томас Флохр тайлбарлав. – Бид онгоцыг хэн эзэмшихээ шийдэхээр үйлчлүүлэгчдээ урьж байна. Дараа нь онгоцны төрлийг сонгосны дараа үйлчлүүлэгчийн нислэгийн цагийн жилийн хэрэгцээг тооцдог. өмнө нь тохиролцсон нислэгийн цагийн зардлыг ниссэн цагийн тоогоор үржүүлж тооцдог – сарын менежментийн төлбөр, тэгш үнэ, засвар үйлчилгээний зардал, зогсоол, ангар агуулах гэх мэт зүйл байхгүй. Үйлчлүүлэгчид, ялангуяа ОХУ-д боловсролтой, боловсронгуй хүмүүс байдаг. Нэмэлт зардлын урт Жагсаалтаас залхсан.Тухайлбал, түншлэлийн хөтөлбөрийн хүрээнд Learjet 60XR онгоцоор жилийн хамгийн багадаа 100 цаг нисэх тохиолдолд нислэгийн нэг цагийн үнэ 5900 евро байх бөгөөд энэ нь зах зээлийн дунджаас 20-25% хямд юм. . “
VistaJet-ийг үүсгэн байгуулагчдын гол нээлтийн ачаар ийм үр дүнд хүрч байна: бүх нисэх онгоцнууд ижил (мэдээжийн хэрэг, түүний хязгаарт багтсан), ижил будгаар хийсэн, нэгдсэн кабин, тоног төхөөрөмжтэй. Нисэх онгоц худалдаж авахдаа үйлчлүүлэгч танил бүхээгтэй, хажуу талд нь улаан тууз бүхий мөнгөн машин түүнийг үргэлж хүлээж байх болно гэдэгт итгэлтэй байж болно, гэхдээ онгоцны улсын дугаарыг цээжлэх нь ашиггүй юм. операторын парк дахь ийм төрлийн арван таван онгоц.
Боломжийн тансаг байдал
“Дүрмүүдийг А цэгээс В цэг рүү шилжих шаардлагатай хүмүүс ашигладаг” гэж Флор тайлбарлав. – Хэрэв бид ердийн нислэгийн аналоги хийвэл EasyJet эсвэл Ryanair-ийн зорчигчидтой харьцуулах болно. Гэхдээ зөвхөн нисдэг хүмүүс байдаг. Сингапурын агаарын тээврийн компаниуд эсвэл Lufthansa, учир нь эдгээр компаниуд өөрсдийн тусгай бүтээгдэхүүн, урьдчилан таамаглаж болохуйц өндөр чанартай үйлчилгээг санал болгодог тул бизнесийн нисэх салбарт хэн ч Lufthansa-тай төстэй бүтээгдэхүүн бүтээгээгүй байна.Манай үйлчлүүлэгч бол захиалга авах чадвартай хүн биш, харин зарчим нь нисэх онгоц худалдаж авах боломжтой, гэхдээ эдийн засгийн шалтгаанаар эсвэл хөдөлмөрийн өндөр өртөгтэй тул үүнийг хийхийг хүсэхгүй байна. Бид нислэгийн цаг тутамд төлбөртэй, ил тод, шударга үнээр онгоц эзэмшдэг туршлагыг санал болгож байна. “
Энэхүү сонголт нь (бутархай өмчлөлийн эсрэг) захиалгат нислэгийн нислэгийн цагийг хэмнэж, үйл ажиллагааны зардлыг нөхдөг гэж Флора хэлэв. Үнэн хэрэгтээ хамгийн том оператор компаниудын бутархай өмчлөлийн схемд 8-10 хүртэлх үйлчлүүлэгчид нэг онгоцны хамтран өмчлөгчийн үүрэг гүйцэтгэдэг бөгөөд бүгд хэрэгцээтэй үед онгоцны баталгаатай хүргэлтийг хүлээж байдаг нь олон тооны хүмүүсийг тодорхойлдог гатлага онгоцны нислэгийн. VistaJet нь нэг онгоцонд дөрвөөс илүүгүй үйлчлүүлэгчдэд нисэх онгоцны баталгаатай хүргэлт хийдэг. Гэсэн хэдий ч Оросын реалити шоуны ажиглалтын дагуу нисэх онгоцыг ихэвчлэн “хоёр” хувааж өмчлөх зорилгоор худалдаж авдаг бөгөөд өөр тохиолдолд түншүүдийн хооронд шаардлагатай итгэлцлийг олж авах нь илүү хэцүү байдаг.
Оросын нөөц
Гэсэн хэдий ч Оросын сэтгэлгээний тээвэрлэгчид үнийн бүх давуу талуудтай тул онгоцыг зарим хийсвэрлэлтэй адил төөрөлдөх болно.Яагаад гэвэл онгоц худалдаж авсан VistaJet үйлчлүүлэгч ниссэн тавцан руу хуруугаа чиглүүлж чадахгүй. түүний араас ороод “Энэ бол минийх” гэж хэлээрэй. Энэ нисэх онгоц түүнийх биш байх, гэхдээ мэдээж яг адилхан байх.
“Оросын зах зээл нарийн төвөгтэй схемийг төдийлөн хүлээн зөвшөөрдөггүй” гэж Кодинцев хүлээн зөвшөөрч, “Хэрэв Европ, Америкт бутархай өмчлөл нь бүх зүйлийн захиалга байдаг бол Орос улсад хүмүүс баян хүн захиалга, онгоц худалдаж авах боломжтой байдагт дассан байдаг. , түүнд илүү хэмнэлттэй хувилбар хайх шаардлагагүй.VistaJet-тэй байгуулсан гэрээнд өөрийн сүүлний дугаартай хувийн тийрэлтэт онгоц байхгүй болно гэж заасан байдаг. Хэрэв та хувийн онгоц авахыг хүсвэл хувийн онгоц худалдаж аваарай. өмчлөх зарчим, төдий чинээ их хэмжээгээр орлого олох боломжтой болно. Нислэгийн шийдлүүдийг Европ, Орос, Ойрхи Дорнодод нэгэн зэрэг эхлүүлж байна. Энэ нь Европын хэсэг (Европ, Балтийн улсууд, Украйн, Москва, Санкт-Петербург) болон Зүүн Өмнөд Азийн бүсэд хуваагдаж, паркийн нэг хэсгийг удахгүй Европоос нүүлгэн шилжүүлэх болно.
Европын оператор компанийн тэргүүнүүд дотоодын нислэгт зориулж ОХУ руу хэд хэдэн онгоц импортлох талаар бодож байгаа. Владимир Кодинцевийн хэлснээр Оросын үйлчлүүлэгчдийн ашиг сонирхлын үүднээс зах зээл дээрх нийт хөдөлгөөний 40 орчим хувь нь ОХУ-д хийгддэг боловч хэд хэдэн саад бэрхшээл эзэд өөрсдийн онгоцнуудаа Оросын бүртгэлд оруулахад саад болж байна. “Эзэд өөрсдөө үүнийг хийхийг хүсэхгүй байна, яагаад гэвэл тэд нэрээ хаа сайгүй харуулах хэрэгтэй болно, хоёрдугаарт, онгоцоо Орост байрлуулснаар та барууны банкуудаас худалдан авалт хийх санхүүжилтээс хасагдаж байгаа юм. нөхцөл байдлыг эрс өөрчилж байна.: Одоогийн байдлаар өнөөдрийн байдлаар ажил үүргүүд нь хэвээр байна. Хуулиас эхлээд хэрэгжүүлэх хүртэл зааварчилгаа байхгүй байна “гэж Кодинцев тайлбарлав. Тэрээр Оросын үйлчлүүлэгчдийн үл итгэх байдлыг ийм схемээр арилгахад түүний үүрэг даалгаврыг олж хардаг. Гэхдээ төслийг Оросын зах зээлд төвлөрсөн Европын компани бүтээсэн тул нислэгийн шийдлүүд оросуудад бутархай өмчлөлийн хөтөлбөрөөс илүү ойлгомжтой байх болов уу гэж таамаглаж байна. Нэмж дурдахад Оросын “олигарх-авиаци” аажмаар бизнесийн шинж чанартай болж байна гэж найдаж болно.
Эх сурвалж: ATO
