{:gl}
Os avións a reacción privados, que ata hai pouco formaban parte do status de xefes de corporacións multinacionais e excéntricos multimillonarios, están cada vez máis preto da xente. E se a opción de propiedade conxunta dun avión con ás, aínda que máis económica que a propiedade completa, aínda require un investimento e mantemento dignos, a opción de alugar unha pata baleira dun avión privado parece moito máis accesible. Esta última opción reduce aínda máis o custo da posibilidade de organizar voos conxuntos (o principio da economía compartida), cando un avión no “ombreiro libre” é fretado para varios clientes con custos compartidos. Ademais, os servizos móbiles e internet modernos fan que este tipo de uso de avións privados sexa aínda máis cómodo. Outro factor no crecemento das viaxes aéreas foi a entrada ao mercado de avións privados moi lixeiros (Very Light Jet, VLJ) para 4 pasaxeiros. O custo dun voo nun VLJ é, en media, un 22% inferior ao dos avións comerciais de tamaño estándar.
Todo comezou a mediados do século pasado, recuperándose dunha devastadora guerra mundial, a economía global esixiu unha interacción máis activa na comunidade empresarial. As tradicións daquela época requirían a participación persoal da alta dirección no debate de transaccións importantes e na realización de negociacións cos socios e a globalización dos negocios que comezou aumentou rapidamente a área de interese e acurtou o tempo máximo de interacción para a toma de decisións. Tendo en conta que nin as comunicacións móbiles nin a Internet existían nese momento, o mundo dos negocios tiña unha enorme necesidade de aumentar o número de viaxes aéreas, especialmente no sector do transporte aéreo privado e, como resultado, no centro da economía mundial. – nos Estados Unidos en 1964 xurdiu a primeira compañía privada de avións do mundo. viaxes aéreas e xestión de avións empresariais Netjets Inc.
O modelo de negocio da compañía non era só non estándar, era unha innovación innovadora na xestión do campo do transporte aéreo privado: literalmente unha parte dun avión en particular vendíase aos clientes, dependendo do valor do número de horas de voo empregadas. a aeronave e unha participación no pago polo seu mantemento dependen do valor do custo. Normalmente, a participación está entre un mínimo de 50 e un máximo de 400 horas ao ano. Non obstante, preto do 30% do custo de cada aeronave permanece no balance de Netjets, que tamén proporciona aos pilotos. A clave do éxito deste modelo de negocio é o feito de que en 1995, Netjets Inc., a través do seu conglomerado financeiro multinacional, Berkshire Hathaway Inc., adquiriu completamente e aínda non revendeu, unha das persoas máis ricas do mundo e gurú financeiro do investimento estratéxico – Warren Buffett. O mercado privado de viaxes aéreas de hoxe está a desenvolverse rapidamente e se hai 10 anos 7 de cada 10 novos clientes de Netjets non utilizaban estes servizos antes, agora esta cifra baixou a 3 de 10. As tres cuartas partes do tráfico de Netjets están nos Estados Unidos, pero o mercado europeo tamén é unha área prioritaria para o desenvolvemento.
O mercado privado charter europeo é bastante heteroxéneo no seu desenvolvemento e, se a idade media dos avións alugados nos últimos 7 anos pasou de 4,8 a 7,1 anos, Netjets está a tratar de actualizar regularmente a súa flota. A última actualización importante foi en 2014, cando Netjets rexuveneceu significativamente a súa flota de avións, investindo máis de 17.600 millóns de dólares na compra de novos equipos de aviación (670 avións). dos seus propios e máis de 700 avións socios realiza ata 46 mil voos ao ano a 5 mil aeroportos (incluídos os inaccesibles aos voos comerciais) en 120 países de todo o mundo. Suíza foi elixida como o centro base para colocar Netjets en Europa, o que é lóxico, xa que unha quinta parte de todos os voos privados de Netjets en Europa realízanse desde alí e o 43,3% deles desde Xenebra.
Sendo o segundo, despois do francés Le Bourget (Bourget, París), o maior centro europeo de aviación privada e líder indiscutible da aviación privada suíza (hai 3 avións privados por cada 40 voos comerciais), o aeroporto de Xenebra traballa con este aire privado operadores como: Wijet, Jetsmarter, Victor, Privatefly, Air Charter Service, NetJets, LunaJets. O tráfico de avións privados nunha das rutas europeas máis concorridas (Xenebra-Londres-Xenebra-Niza) aumenta constantemente de ano en ano, ademais, medra en novas direccións. Mesmo a importante desaceleración económica no ano de crise do 2008, que provocou unha desaceleración na industria do transporte aéreo privado, non tivo un impacto significativo nos principais actores e o crecemento do tráfico de aviación privada retomouse rapidamente. Este fenómeno xa está a situar ao bordo da capacidade de grandes aeroportos como Xenebra e, nun futuro moi próximo, obrigará á administración a participar nunha expansión a gran escala, o que é certamente moi custoso, ou a desviar parte do tráfico da aviación privada a aeroportos próximos, guiados por criterios de selección pouco claros. A situación actual pódese agravar significativamente co cambio recentemente adoptado na normativa de aviación da UE, que permite a operación comercial de avións con hélice de pequenas aeronaves (anteriormente, este tipo de aeronaves só podía ser empregado polo propio propietario ou á súa costa). Isto aumentará significativamente a oferta de transportistas aéreos privados con avións como o Swiss Pilatus e empeorará significativamente a situación xeral co tráfico de aeronaves privadas.
Por exemplo, durante o European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE 2017), un foro anual de aviación celebrado a finais de maio no centro de exposicións e convencións Palexpo (Cantón de Xenebra), no aeroporto de Xenebra exhibiuse unha exposición de 60 avións. Isto reduciu significativamente a capacidade máxima do aeroporto para recibir e enviar voos, o que obrigou ás autoridades aeroportuarias a redirixir parte do tráfico (especialmente privado) aos aeroportos suízos máis próximos, Lyon ou Chambéry.
Outro xeito de voar máis barato, pero non sempre accesible, é alugar un “ombreiro gratuíto”. Nas concorridas autoestradas de América e Europa, por regra xeral, non é difícil atopar un voo deste tipo cun desconto de ata o 75%, non só para voos privados, senón tamén para voos chárter e incluso regulares. Tales situacións xorden, por regra xeral, durante grandes eventos sociais (festivais de música, competicións deportivas, etc.), cando avións atascados que transportan fans e fanáticos están obrigados a regresar ao seu porto de orixe practicamente baleiro. En canto aos avións privados, é posible reducir significativamente o custo do arrendamento no “ombreiro gratuíto” empregando servizos de compartición, cando o custo total se reparte por igual entre todos os pasaxeiros do voo. Un dos líderes neste segmento é a compañía francesa de taxi aéreo privada Wijet (París), que, tras a adquisición o ano pasado do seu competidor británico, o primeiro taxi aéreo empresarial europeo, Blink Ltd., converteuse no dono da maior aviación europea flota no segmento VLJ. Wijet ten previsto aumentar a súa flota de aeronaves de 15 a 50 para 2021 sen perder a calidade dos servizos prestados e dado o aumento anual dos beneficios, de media do 40% ao 50%, esta tarefa non parece tan insalvable.
O seguinte paso lóxico no desenvolvemento desta área foi ofrecer non só aos pasaxeiros (aforrando os prezos dos billetes), senón tamén aos propietarios e operadores de avións privados (aumentando a rendibilidade dos voos maximizando a carga de “ombreiro libre”), no nivel de sistema que combina toda a información dispoñible sobre voos privados en todo o mundo. Esta idea foi implementada pola compañía aérea privada suíza LunaJets (Cantón de Xenebra), a súa solución permítelle non só alugar un avión privado, voar no último momento (un ciclo completo desde a busca ata o aterramento en só 60 minutos), senón tamén aforrar nos prezos dos billetes (servizo JET SHARING), así como para garantir o crecemento da rendibilidade das compañías aéreas proporcionando un amplo mercado de servizos (datos de 4,8 mil voos en todo o mundo) con actualizacións diarias no sitio web e no móbil aplicación. Por certo, o tamaño do mercado é un dos principais vínculos clave para o éxito de LunaJets: cantos máis participantes no mercado, máis atractivo é para os viaxeiros que buscan o destino axeitado e máis xente quere voar, maior é a probabilidade de encher a cabina cun ombreiro baleiro. A xestión de LunaJets adhírese a unha estratexia de crecemento orgánico, empregando os seus propios fondos, xa que está en consonancia cos obxectivos e capacidades da compañía. Xa, 35 empregados de LunaJets proporcionan un crecemento “explosivo” da demanda de transporte aéreo privado nun 60% desde principios de ano, o que nos permite estimar o volume potencial de tráfico para 2017 preto de 3,5 mil voos (en 2016 houbo 2,5 miles), co custo medio dun billete é de aproximadamente 20 mil dólares. Estes ingresos aseguran plenamente a expansión ao mercado mundial e xa permitiron á compañía abrir oficinas de representación non só en grandes centros de aviación como Londres, París e Roma, senón tamén tamén en aeroportos rexionais: Mykonos grego, Ibiza española, Olbia italiana, Palma de Majorque francesa, así como en Polonia e Hungría.
Fonte: SWISS-RUS
