{:hu}
Mivel az üzleti repülési szolgáltatók látszólag sokféle üzleti modellt alkalmaznak, ügyfeleiket alapvetően két kategóriába sorolják: repülőgép-tulajdonosok és bérlőket rendelők. Az oroszországi első vagy második alaprendszer töredéktulajdonát, órablokkjait és egyéb variációit nehéz meggyökeresíteni – a saját repülőgépek továbbra is állapotjelzők, amelyeken kényelmetlen spórolni. Ennek ellenére az európai piaci szereplők növekvő aktivitása az orosz piacon azt jelzi, hogy utóbbiak lehetőségei korántsem merültek ki. A becsült tartalék “második rétegű” üzletemberekből áll, akik számára a bérlet már nem jövedelmező, a magánrepülőgép pedig még nem jövedelmező. Az európai VistaJet operátor ezt a vásárlói kategóriát célozza meg. Szeptemberben a vállalat bejelentette, hogy terjeszkedik az orosz üzleti szállítási piacra, amelyhez már helyi értékesítési képviselőket is kineveztek. Ugyanakkor a cég képviselői szerint üzleti modelljüknek semmi köze a repülőgép jól ismert töredéktulajdonához.
Az a felfogás, hogy minél gazdagabb az ember, annál jobban tud számolni, arra ösztönzi az üzleti repülési szolgáltatókat, hogy egyre kifinomultabb vevői interakciókat találjanak ki. Egyrészt a szolgáltatási költségek legalább kicsi, de ésszerűen indokolt csökkentésének felajánlása lehetőséget kínál arra, hogy az ügyfeleket elvonja a versenytársaktól, vagy új társadalmi réteg bevonásával bővítse az ügyfélkört. Az erőfeszítések indokoltak, mert a piaci növekedés ellenére az üzleti repülési szolgáltatások potenciális felhasználói száma még mindig korlátozott. Másrészt az üzemeltetők érdekeltek tevékenységük hatékonyságának javításában, mivel jövedelmük közvetlenül ettől függ. És van mit javítani: a hatástalan rendszerek miatt az üzleti repülési járatok mintegy 30% -a üres, vagyis a repülőgép vevőhöz történő eljuttatására szolgáló kompjáratok.
Ez a helyzet különösen az orosz piacra jellemző. Részben egy tökéletlen charter értékesítési rendszerrel van összekapcsolva, de a fő ok természetesen az, hogy az üzemeltetői flotta nagy része magántulajdonosokhoz tartozik, és Oroszországon kívül található, így Moszkvába egy európai repülőtérről indulnak járatok elkerülhetetlenek. Természetesen kevesebb van belőlük, ha a gép tulajdonosa csak saját mozgására használja, nem engedve, hogy az alapkezelő társaság charter járatokon üzemeltesse az autót. Az üzemeltető számára azonban teljesen veszteséges – nem lehet havi 15-16 ezer eurónál többet keresni az irányítással. A tétlen repülőgép pedig csak veszteségeket hoz a tulajdonosnak. Jobb tehát, ha el tudjuk adni a fő utas szabadidejét, miközben a komp költségeit átruházzák a bérleti ügyfelekre, ami átlagosan megduplázza a bérlet költségeit. Általános szabály, hogy az üzemeltetők haboznak saját flottájuk megvásárlásával, mivel a kereslet csökkenése esetén hatalmas beruházásokhoz nagy kockázatok társulnak.
A vállalatok ezt az optimalizálási problémát különféle ügyfél-interakciós programok segítségével próbálják megoldani. A “megoldás” szó gyakran előfordul e programok nevében. De nehéz meglepni a mai kifinomult vásárlót egy újabb döntéssel: a legtöbb esetben nem a szép csomagolás érdekli, hanem a gazdasági hatékonyság és az üzemeltetővel fenntartott kapcsolatok átláthatósága.
A 2004-ben alapított VistaJet kezdetben nem sokban különbözött több tucattól. A ma kínált Flight Solutions termék alig egyedi. “A NetJets és a TAG kínált egy ilyen terméket, de a VistaJet szerint átláthatóbb és elfogadhatóbb feltételekkel lesz” – mondja Vladimir Kodintsev, a VistaJet orosz alelnökét képviselő vállalat alelnöke. Két fő szempontból: kifinomult logisztika és egy hatalmas repülőgéppark. “
Több, mint az Aeroflot
A VistaJet ügyfelei teljes mértékben megérzik saját repülőgépeiket, és ezt nem kell feltüntetniük cégük mérlegében.
Valójában ezek a kulcsfontosságú pontok jelentik a kompjáratok arányának 5% -ra történő csökkentését – más szóval, a flotta működési hatékonyságának 95% -ra való emelését. Kodintsev szerint charter üzemmódban az átlagos éves repülési idő repülőgépenként körülbelül 1200 óra. Az elmúlt 12 hónap során a VistaJet repülőgépek körülbelül 8000 órát repültek az orosz ügyfelek érdekében, átlagosan háromszor szálltak fel vagy szálltak le Moszkvában. egy nap. “Méretre van szükség” – mondja Thomas Flohr, a VistaJet vezérigazgatója. “Öt géppel nem lehet megtenni, mert 50-vel közelebb áll az ügyfélhöz.” A VistaJet flotta száma havonta változik, és a kezdeti 30 repülőgépből 2012-re 94 repülőgépre kell nőni, amelyek átlagéletkora legfeljebb három év. Sőt, a legtöbb üzemeltetővel ellentétben ez a flotta eredetileg a vállalat tulajdonában van. Júliusban a VistaJet megállapodást írt alá a Bombardier-rel a Skyjet International, a kanadai repülőgépgyártó európai charter ágának megvásárlásáról, valamint egyidejűleg 1,2 milliárd dolláros céges megrendelésről a 11 Challenger 605, 13 Learjet 60XR és 11 Learjet 85 számára, valamint egy opcióra. további 25 repülőgép …
“A programra tervezett szám (90 repülőgép) sok, több, mint az Aeroflotnak ma” – mondja Kodintsev. “De a rendszer működni fog. A VistaJet felső vezetése közgazdász, és a számítás helyesen történt.”
A nagy flotta lehetővé teszi, hogy a repülőgépek Európában, többek között Moszkvában is legyenek; így az üres futások százalékos aránya minimálisra csökken. Ezért az ügyfél csak a repülőgép fedélzetén töltött időért fizet. “A VistaJet repülési órájának költsége magasabb, mint egy rendes charter repülési óra elméleti költsége. De a különbség az, hogy charter vásárlásakor az ügyfél mindenképpen fizet az oda-vissza útért, itt csak a fedélzeten töltött időt fizetik . Például egy fejlett társaság Nizzából Moszkvába üres láb (üres járat, amelyet önköltségesen adtak el. – ATO megjegyzés) 22 ezer euróért ad el. A VistaJet járata ugyanazon az útvonalon körülbelül 32 ezer euró. De egy üres szakasz egy véletlen, és a piac rendszeres bérleti díja 44-45 ezer euróba kerül, vagyis kiderül, hogy a 32 ezer euró ára középen esik egy üres láb és egy rendes bérlet között, és ha az ügyfélnek repülni egy irányba, akkor ez minden bizonnyal jövedelmező “- magyarázza Kodintsev.
Melyik a tiéd?
A Challenger 605 a VistaJet flotta egyik fő repülőgép-típusa; a társaság további 11 ilyen repülőgépet rendelt.
A charter programok hatékonyságának növelése a flotta növelésével apró trükk. Ez nem teszi könnyűvé a munkát a tulajdonosok kategóriájával, és éppen ez a kategória képezi a VistaJet ajánlat alapját. Három programot terveznek különböző igényekkel és képességekkel rendelkező ügyfelek számára: Tagság, Tulajdonjog és Partnerség. Az első programban az ügyfél fix számú repülési órát vásárol évente, fix áron. A Tulajdonosi programban az ügyfél egy repülőgépet vásárol, amely a flottában marad és amelyet a VistaJet üzemeltet. Sőt, ha maga a repülőgép-tulajdonos évente 200 órát repül, és a fennmaradó idő alatt a repülőgépet bérleti szerződéssel üzemeltetik, akkor a Learjet 60XR típusú repülőgép repülési órájának költsége összehasonlíthatatlanul 360 euró lesz.
A Partnership programot törzsutasok számára tervezték (évente 100–400 óra), és a repülőgép továbbra is a vállalat sajátja, mert egyes ügyfelek számára előnyösebbnek tartja a repülőgépet a VistaJet-en tartani, nem pedig a sajátját. “Rendszerünk egyszerű és átlátható – kommentálja Thomas Flohr. – Felkérjük az ügyfelet, hogy döntse el, kié lesz a gép: ő vagy mi. Ezután a repülőgép típusának kiválasztása után kiszámítják az ügyfél éves repülési igényét. amelyet a korábban egy repülési óra költsége megszoroz a repült órák számával – nincs havi kezelési díj, átalánydíjak, karbantartási költségek, parkolás, hangár tárolása stb. Az ügyfelek, különösen Oroszországban, képzettek és kifinomultak, és belefáradt a többletköltségek hosszú listájába. Például, ha a Partnerség program keretében legalább évi 100 órás repülést hajtunk végre egy Learjet 60XR-rel, egy repülési óra költsége 5900 euró lesz, ami 20-25% -kal olcsóbb a piaci átlagnál . “
Ezt az eredményt a VistaJet alapítóinak fő találmányának köszönhetően érik el: minden repülőgép ugyanaz (természetesen a típus határain belül), ugyanazon festékben, egységes kabinokkal és felszereléssel. Repülőgép vásárlásakor az ügyfél biztos lehet abban, hogy a repülőtéren mindig egy ezüst színű, oldalsó szalaggal ellátott, jól ismert fülkével ellátott autó vár rá, de a repülőgép rendszámának megjegyzése hiábavaló – ez az egyik tizenöt ilyen típusú repülőgép az üzemeltető flottájában.
Megfizethető luxus
“A bérleteket olyan emberek használják, akiknek az A pontról a B pontra kell költözniük – magyarázza Flor. – Ha hasonlóságot vonnánk a rendszeres járatokkal, összehasonlítanám őket az EasyJet vagy a Ryanair utasokkal. De vannak olyanok, akik kizárólagosan repülnek A Singapore Airlines vagy a Lufthansa, mert ezek a vállalatok saját speciális terméket, kiszámítható, magas színvonalú szolgáltatást kínálnak. Az üzleti repülésben senki sem hozott létre hasonló terméket, mint a Lufthansa. Ügyfelünk nem valaki, aki megengedheti magának a bérletet, hanem az, aki elv szerint repülőgépeket vásárolhatna, de gazdasági okokból vagy a magas munkaerőköltségek miatt nem akarja ezt megtenni. Teljes tapasztalatát kínáljuk egy repülési óránkénti fizetéssel rendelkező repülőgép tulajdonában, átlátható és tisztességes áron. “
Ez az opció (ellentétben a részleges tulajdonjoggal) megtakarítja a charterjáratok repülési idejét, ezzel ellensúlyozva a működési költségeket – mondta Flora. Az a tény, hogy a legnagyobb üzemeltetők részleges tulajdonosi rendszerében legfeljebb 8-10 ügyfél jár el egy repülőgép társtulajdonosaként, és mindegyikük garantált repülőgép-szállítást vár el abban az időben, amikor szükség van rá, ami nagy számot határoz meg kompjáratok száma. A VistaJet repülőgépenként legfeljebb négy ügyfél számára biztosít garantált repülőgép-szállítást. Amint azonban az orosz valóság megfigyelései azt mutatják, a repülőgépeket leggyakrabban „kettőért” vásárolják részleges tulajdonjogért – különben nehezebb elérni a partnerek közötti szükséges bizalmat.
Orosz tartalék
Mindazonáltal az orosz mentalitás hordozóit, az összes árelőnnyel együtt, meg fogja zavarni a repülőgép, mint ingatlan némi absztrakciója, mivel szigorúan véve a VistaJet vásárlója, aki repülőgépet vásárolt, nem tud ujjal mutatni a repült deszkán. utána mondani: “Ez az enyém.” Valószínűleg ez a repülőgép nem az övé, bár természetesen pontosan ugyanaz.
“Az orosz piac nem nagyon fogadja el a bonyolult sémákat” – ismeri el Kodintsev. “Ha Európában és Amerikában a részleges tulajdonjog a dolgok rendje, akkor Oroszországban az emberek hozzászoktak ahhoz, hogy egy gazdag ember megengedhet magának bérletet vagy repülőgépet , nem kell gazdaságosabb megoldást keresnie. A VistaJet-tel kötött szerződés előírja, hogy nem lesz saját farokszámú magánrepülőgép. Ha személyre vágyik, vásároljon személyeset. De annál inkább kompromittálja az ember a tulajdonjog elve, annál több lehetősége van keresni. A Flight Solutions egyidejűleg indul Európában, Oroszországban és a Közel-Keleten. Fel van osztva az európai részre (Európa, a balti államok, Ukrajna, Moszkva és Szentpétervár) és a délkelet-ázsiai zónára, ahol a park egy részét hamarosan áttelepítik Európából.
Az európai üzemeltető vezetői azon is gondolkodnak, hogy több repülőgépet importálnak Oroszországba belföldi járatokra. Vlagyimir Kodintsev szerint az orosz ügyfelek érdekében a piacon zajló forgalom mintegy 40% -a Oroszországban folyik, ám számos akadály megakadályozza a tulajdonosokat abban, hogy repülőgépeiket az orosz nyilvántartásba vegyék. „Maguk a tulajdonosok nem akarják ezt megtenni, egyrészt azért, mert mindenhol fel kell tüntetniük a nevüket, másrészt azért, mert egy repülőgép Oroszországba helyezésével megfosztják tőled a lehetőséget, hogy nyugati bankokban finanszírozzák a vásárlást, és ez gyökeresen megváltoztatja a helyzetet.: Eddig ma a feladatok ugyanazok, mint voltak. A törvénytől a végrehajtásig nincsenek utasítások “- magyarázza Kodintsev. Feladatának az orosz ügyfelek bizalmatlanságának leküzdését látja az ilyen sémákban. Várhatóan azonban a Flight Solutions érthetőbb lesz az oroszok számára, mint a részleges tulajdonosi programok, mivel a projektet egy orosz piacra összpontosító európai cég hozta létre. Ezenkívül remélhetjük, hogy az orosz “oligarcha-repülés” fokozatosan megszerzi az üzleti jellemzőket.
Forrás: ATO
