{:sl}
Z vso navidezno raznolikostjo poslovnih modelov, ki jih izvajajo letalski prevozniki, so njihove stranke v osnovi razdeljene v dve kategoriji: lastniki letal in tisti, ki naročajo čarterje. Delno lastništvo, blokade ure in druge različice prve ali druge osnovne sheme v Rusiji se težko ukoreninijo – lastno letalo je še vedno indikator stanja, pri katerem je neprijetno prihraniti. Kljub temu pa vse večja aktivnost evropskih operaterjev na ruskem trgu kaže, da potencial slednjih še zdaleč ni izčrpan. Ocenjeno rezervo sestavljajo poslovneži “drugega ešalona”, ki jim čarter ni več donosen, zasebno letalo pa še ni donosno. Evropski operater VistaJet cilja na to kategorijo strank. Septembra je družba objavila načrte za širitev na ruski trg poslovnega prevoza, za katerega so že imenovani lokalni prodajni predstavniki. Hkrati po navedbah predstavnikov podjetij njihov poslovni model nima nič skupnega z znanim delnim lastništvom letala.
Zamisel, da je človek bogatejši, bolje zna računati, spodbuja operaterje poslovnega letalstva, da izumijo vedno bolj dovršene interakcije s strankami. Ponudba vsaj majhnega, a razumno upravičenega znižanja stroškov storitev je priložnost, da kupce oddaljimo od konkurentov ali razširimo bazo strank z vključitvijo novega družbenega sloja. Prizadevanja so upravičena, saj je z vsako rastjo trga število potencialnih uporabnikov storitev poslovnega letalstva še vedno omejeno. Po drugi strani pa so operaterji zainteresirani za izboljšanje učinkovitosti svojih dejavnosti, saj je njihov dohodek neposredno odvisen od tega. In še je prostor za izboljšave: zaradi neučinkovitih shem je približno 30% letov poslovnega letalstva praznih, to je trajektnih letov, ki se opravijo za dostavo letala stranki.
Ta položaj je še posebej značilen za ruski trg. Delno je povezan z nepopolnim sistemom prodaje čarterjev, glavni razlog pa je seveda ta, da večina flote operaterjev pripada zasebnim lastnikom in je zunaj Rusije, zato leti v Moskvo z letališča s sedežem v Evropi so neizogibne. Seveda jih je manj, če ga lastnik letala uporablja samo za lastno gibanje, ne da bi družbi za upravljanje z avtom upravljal na čarterskih letih. Za operaterja pa je popolnoma nedonosno – na upravljanju ni mogoče zaslužiti več kot 15-16 tisoč evrov na mesec. In letal v prostem teku lastniku prinaša le izgube. Bolje je torej, da lahko prosti čas prodate glavnemu potniku, medtem ko stroške trajekta preusmerite na najemnike, kar v povprečju podvoji stroške najema. Operaterji praviloma oklevajo z nakupom lastnega voznega parka, saj so velike naložbe v primeru upada povpraševanja povezane z visokimi tveganji.
Podjetja poskušajo ta problem optimizacije rešiti z različnimi programi interakcije s strankami. Beseda “rešitev” se pogosto pojavlja v imenu teh programov. A današnjega prefinjenega kupca je težko presenetiti z drugo odločitvijo: v večini primerov ga ne zanima lepa embalaža, temveč ekonomska učinkovitost in preglednost odnosov z operaterjem.
VistaJet, ustanovljen leta 2004, se sprva ni bistveno razlikoval od ducatov drugih. Izdelek Flight Solutions, ki ga danes ponuja, je komaj edinstven. “NetJets in TAG sta ponudila tak izdelek, vendar VistaJet pravi, da bo bolj pregleden in pod sprejemljivejšimi pogoji,” pravi Vladimir Kodintsev, višji podpredsednik podjetja VistaJet, ki zastopa podjetje v Rusiji, o dveh ključnih točkah: sofisticirana logistika in ogromno floto letal. “
Več kot Aeroflot
Kupci sistema VistaJet imajo popoln občutek o svojem letalu in jim ga ni treba dati v bilanco stanja podjetja.
Te ključne točke so pravzaprav rešitev za zmanjšanje deleža trajektnih letov na 5% – z drugimi besedami, za povečanje učinkovitosti flote na 95%. Po navedbah Kodintseva je v načinu zakupa povprečni letni čas leta na letalo približno 1200 ur. V zadnjih 12 mesecih so letala VistaJet v interesu ruskih kupcev letela približno 8000 ur, v Moskvi so v povprečju vzletela ali pristala trikrat na dan. “Potrebuje obseg,” pravi izvršni direktor družbe VistaJet Thomas Flohr. “S petimi letali tega ne morete storiti, saj ste s 50 bližje kupcu.” Število flot VistaJet se spreminja vsak mesec in od začetnih 30 letal do leta 2012 naj bi naraslo na 94 letal s povprečno starostjo največ treh let. Poleg tega je ta flota v nasprotju z večino operaterjev prvotno v lasti podjetja. Julija je VistaJet z Bombardierjem podpisal sporazum o nakupu Skyjet International, evropskega čarterskega kraka kanadskega proizvajalca letal, in hkratno trdno naročilo za Challenger 605, 13 Learjet 60XR in 11 Learjet 85 za 1,2 milijarde USD. še 25 letal …
“Število, za katero je zasnovan program (90 letal), je veliko, več kot danes ima Aeroflot,” pravi Kodintsev. “Toda shema bo delovala. Najvišje vodstvo VistaJeta so ekonomisti in izračun je bil narejen pravilno.”
Velika flota omogoča sedež letal po vsej Evropi, tudi v Moskvi; tako je odstotek praznih tekov minimaliziran. Zato stranka plača samo čas, ki ga preživi na letalu. “Stroški ure letenja VistaJet so višji od nominalnih stroškov ure letenja z običajnim čarterjem. Razlika pa je v tem, da stranka pri nakupu čarterja vseeno plača povratno potovanje, tu se plača le čas na krovu Na primer prazno nogo (prazen let, ki se prodaja po ceni. – opomba ATO) od Nice do Moskve razvito podjetje proda za 22 tisoč evrov. Let VistaJet na isti poti stane približno 32 tisoč evrov. Toda prazna noga je zadeve naključja in običajni čarter za trg stane 44-45 tisoč evrov, torej se izkaže, da cena 32 tisoč evrov pade na sredino med prazno nogo in rednim čarterjem, in če mora stranka leteti v eno smer, potem je to zagotovo donosno, «razlaga Kodincev.
Kateri je tvoj?
Challenger 605 je eden glavnih tipov letal v floti VistaJet; družba je naročila še 11 teh letal.
Povečanje učinkovitosti čarterskih programov s povečanjem flote je majhen trik. To ne olajša dela s kategorijo lastnikov in prav ta kategorija je osnova ponudbe VistaJet. Trije programi so namenjeni strankam z različnimi potrebami in zmožnostmi: Članstvo, Lastništvo in Partnerstvo. V prvem programu kupec kupi določeno število ur letenja na leto po fiksni ceni. V programu lastništva kupec kupi letalo, ki ostane v floti in ga upravlja VistaJet. Poleg tega, če lastnik letala sam leti 200 ur na leto in ves čas letala upravlja s čarterji, bodo stroški ure letenja na njegovem Learjetu 60XR neprimerljivo 360 evrov.
Program partnerstva je namenjen pogostim letalom (od 100 do 400 ur na leto), letalo pa ostaja lastno, saj je nekaterim strankam bolj koristno, če letala ostanejo na VistaJetu kot na svojem. “Naš sistem je preprost in pregleden, – komentira Thomas Flohr. – Stranko vabimo, da se odloči, kdo bo lastnik letala: on ali mi. Nato se po izbiri vrste letala izračuna letna potreba stranke po urah letenja. ki se predhodno dogovorjeni stroški leta lete pomnožijo s številom letenih ur – brez mesečnih stroškov upravljanja, pavšalnih stroškov, stroškov vzdrževanja, parkiranja, skladiščenja hangarja itd. Stranke, zlasti v Rusiji, so izobražene in izpopolnjene in so utrujeni od dolgih seznamov dodatnih stroškov. Na primer, z letnim letom najmanj 100 ur na Learjet 60XR v okviru partnerskega programa bodo stroški ure letenja 5.900 EUR, kar je 20-25% ceneje od povprečja na trgu . “
Ta rezultat je dosežen po zaslugi glavnega izuma ustanoviteljev VistaJet: vsa letala so enaka (seveda v mejah tipa), v istem lakiranju, z enotnimi kabinami in opremo. Ob nakupu letala je stranka lahko prepričana, da ga bo na letališču vedno čakal srebrni avtomobil z rdečim trakom ob strani z znano kabino, vendar si je zapomnitev registrske številke letala nekoristna – to je ena od petnajst letal te vrste v floti operaterja.
Ugoden razkošje
“Charters uporabljajo ljudje, ki se morajo premakniti s točke A na točko B, – pojasnjuje Flor. – Če potegnemo analogijo z rednimi leti, bi jih primerjal s potniki EasyJeta ali Ryanaira. Vendar obstajajo tisti, ki letijo izključno Singapore Airlines ali Lufthansa, ker ta podjetja ponujajo svoj poseben izdelek, predvidljivo visokokakovostno storitev. V poslovnem letalstvu nihče ni ustvaril izdelka, podobnega Lufthansi. Naša stranka ni nekdo, ki si lahko privošči čarter, ampak nekdo, ki v načeloma lahko kupuje letala, vendar zaradi ekonomskih razlogov ali zaradi visokih stroškov dela tega ne želi storiti. Ponujamo popolne izkušnje z lastništvom letala s plačilom na uro letenja po pregledni in pošteni ceni. “
Ta možnost (v nasprotju z delnim lastništvom) prihrani čas letenja za čarterske operacije in s tem kompenzira operativne stroške, je dejala Flora. Dejstvo je, da v delni shemi lastništva največjih operaterjev deluje do 8-10 strank kot solastnikov enega letala, vsi pa pričakujejo zagotovljeno dobavo letala v trenutku, ko ga potrebujejo, kar določa veliko število trajektnih letov. VistaJet zagotavlja zajamčeno dostavo letal za največ štiri stranke na letalo. Kot pa opazujejo ruski resničnostni šov, se letala najpogosteje kupujejo v delno lastništvo “v dvoje” – sicer je težje doseči potrebno zaupanje med partnerjema.
Ruska rezerva
Kljub temu bodo nosilci ruske miselnosti z vsemi cenovnimi ugodnostmi zmedeni zaradi neke abstrakcije letala kot lastnine, saj strogo gledano kupec sistema VistaJet, ki je kupil letalo, ne more s prstom pokazati na ploščo, ki je letela. za njim in recite: “To je moje.” Najverjetneje to letalo ni njegovo, čeprav je seveda popolnoma enako.
“Ruski trg ne sprejema zapletenih shem,” priznava Kodincev. “Če je v Evropi in Ameriki delno lastništvo stvar stvari, potem so v Rusiji ljudje navajeni, da si bogat človek lahko privošči čarter ali letalo. , ni mu treba iskati bolj ekonomične možnosti. Pogodba z VistaJetom določa, da zasebnega letala z lastno repno številko ne bo. Če želite osebnega, kupite osebnega. Toda bolj ko oseba ogrozi načelo lastništva, več ima možnost zaslužiti. Flight Solutions sočasno uvajajo v Evropi, Rusiji in na Bližnjem vzhodu. Razdeljen je na evropski del (Evropa, baltske države, Ukrajina, Moskva in Sankt Peterburg) in na območje jugovzhodne Azije, kjer bo del parka kmalu preseljen iz Evrope.
Tudi vodje evropskega operaterja razmišljajo o uvozu več letal v Rusijo za notranje lete. Po besedah Vladimirja Kodinceva se približno 40% vsega prometa na trgu v interesu ruskih strank izvaja v Rusiji, a številne ovire lastnikom preprečujejo, da bi letala vpisali v ruski register. »Lastniki sami tega nočejo storiti, prvič zato, ker bodo morali povsod pokazati svoje ime, in drugič, ker ste z namestitvijo letala v Rusiji prikrajšani za možnost financiranja nakupa v zahodnih bankah, in to korenito spremeni stanje.: Zaenkrat so dandanes naloge enake, kot so bile. Navodov ni, od zakona do izvajanja, “pojasnjuje Kodincev. Svojo nalogo vidi v premagovanju nezaupanja ruskih kupcev v takšnih shemah. Pričakovati pa je, da bodo Flight Solutions Rusom bolj razumljivi kot programi delnega lastništva, saj je projekt ustvarilo evropsko podjetje, osredotočeno na ruski trg. Poleg tega lahko upamo, da rusko “oligarh-letalstvo” postopoma pridobiva poslovne lastnosti.
Vir: ATO
