{:is}
Með öllum þeim fjölbreyttu viðskiptamódelum sem framkvæmd eru af flugrekstraraðilum er viðskiptavinum þeirra í grundvallaratriðum skipt í tvo flokka: flugvélaeigendur og þeir sem panta leiguflug. Hlutfallslegt eignarhald, klukkuklossar og önnur afbrigði af fyrsta eða öðru grunnkerfinu í Rússlandi er erfitt að skjóta rótum – að hafa eigin flugvél er enn stöðuvísir, sem er óþægilegt að spara. Engu að síður bendir vaxandi umsvif evrópskra rekstraraðila á rússneska markaðnum við að möguleikar þess síðarnefnda séu langt frá því að vera fullnýttir. Áætlaður varasjóður samanstendur af „second echelon“ kaupsýslumönnum, sem stofnskrá er ekki lengur arðbær fyrir, og einkaflugvél er ekki enn arðbær. Evrópski rekstraraðilinn VistaJet miðar á þennan flokk viðskiptavina. Í september tilkynnti fyrirtækið að það ætlaði að stækka á rússneska viðskiptaflutningamarkaðinn en sölufulltrúar fyrir það svæði hafa þegar verið skipaðir fyrir. Á sama tíma hefur viðskiptafyrirmynd þeirra, að sögn forsvarsmanna fyrirtækisins, ekkert að gera með hið þekkta brotabundna eignarhald flugvélarinnar.
Hugmyndin um að því ríkari sem maðurinn er, því betra getur hún talið, hvetur flugrekendur til að finna upp sífellt flóknari samskipti viðskiptavina. Annars vegar að bjóða að minnsta kosti litla en hæfilega réttlætanlega lækkun þjónustukostnaðar er tækifæri til að taka viðskiptavini frá samkeppnisaðilum eða stækka viðskiptavininn með því að fela í sér nýtt félagslegt lag. Viðleitnin er réttlætanleg, vegna þess að með markaðsvexti er fjöldi hugsanlegra notenda flugþjónustu enn endanlegur. Á hinn bóginn hafa rekstraraðilar áhuga á að bæta hagkvæmni starfsemi sinnar þar sem tekjur þeirra eru beint háð þessu. Og það er svigrúm til úrbóta: vegna árangurslausra áætlana eru um 30% flugs í atvinnuflugi tómt, það er ferjuflug framkvæmt til að afhenda viðskiptavininum flugvélarnar.
Þetta ástand er sérstaklega dæmigert fyrir Rússlandsmarkað. Að hluta til er það tengt ófullkomnu kerfissölukerfi, en aðalástæðan er auðvitað sú að stærstur hluti flotans rekstraraðili tilheyrir einkaeigendum og er staðsettur utan Rússlands, svo flug til Moskvu frá flugvelli með aðsetur í Evrópu eru óhjákvæmilegar. Auðvitað eru þeir færri ef eigandi vélarinnar notar hana eingöngu til eigin hreyfingar og leyfir ekki stjórnunarfyrirtækinu að reka bílinn í leiguflugi. Hins vegar er það algjörlega óarðbært fyrir rekstraraðilann – það er ekki hægt að þéna meira en 15-16 þúsund evrur á mánuði í stjórnun. Og aðgerðalaus flugvél færir eigandanum aðeins tjón. Svo það er betra að geta selt frítímann frá aðalfarþeganum, en að færa ferjukostnað til leigufélaga, sem tvöfaldar að jafnaði kostnað við leigusamninginn. Að jafnaði eru rekstraraðilar hikandi við að kaupa eigin flota, þar sem miklar fjárfestingar eru í mikilli áhættu ef eftirspurn minnkar.
Fyrirtæki eru að reyna að leysa þetta hagræðingarvandamál með ýmsum samskiptaforritum viðskiptavina. Orðið „lausn“ kemur oft fyrir í nafni þessara forrita. En það er erfitt að koma háþróuðum viðskiptavini í dag á óvart með annarri ákvörðun: í flestum tilfellum hefur hann ekki áhuga á fallegum umbúðum, heldur hagkvæmni og gegnsæi í samskiptum við rekstraraðilann.
Stofnað árið 2004, var VistaJet ekki frábrugðið miklu frá tugum annarra. Fluglausnirnar sem það býður upp á í dag er varla einsdæmi. „NetJets og TAG hafa boðið upp á slíka vöru en VistaJet segir að hún verði gagnsærri og á ásættanlegri kjörum,“ segir Vladimir Kodintsev, varaforseti VistaJet fyrir hönd fyrirtækisins í Rússlandi. Um tvö lykilatriði: háþróaða flutninga og risastóran flugflota. “
Meira en Aeroflot
Viðskiptavinir VistaJet hafa fullkomna tilfinningu fyrir eigin flugvélum og þeir þurfa ekki að setja það á efnahagsreikning fyrirtækisins.
Þessi lykilatriði eru í raun lausnin til að lækka hlut ferjuflugs niður í 5% – með öðrum orðum til að koma rekstrarhagkvæmni flotans í 95%. Samkvæmt Kodintsev, í leiguflugi, er árlegur meðalflugstími á hverja flugvél um 1.200 klukkustundir. Undanfarna 12 mánuði hafa VistaJet-flugvélar flogið um 8.000 klukkustundir í þágu rússneskra viðskiptavina og hafa tekið flug eða lent í Moskvu að meðaltali þrisvar sinnum dagur. „Það tekur mælikvarða,“ segir Thomas Flohr, forstjóri VistaJet. „Þú getur ekki gert það með fimm flugvélum, því með 50 ertu nær viðskiptavininum.“ Fjöldi flota VistaJet breytist í hverjum mánuði og frá fyrstu 30 flugvélum árið 2012 ætti að fjölga í 94 flugvélar með meðalaldur ekki meira en þrjú ár. Þar að auki, ólíkt flestum rekstraraðilum, er þessi floti upphaflega í eigu fyrirtækisins. Í júlí undirritaði VistaJet samning við Bombardier um kaup á Skyjet International, evrópskum leiguflokki kanadíska flugvélaframleiðandans og samtímis $ 1,2 milljarða fastri pöntun fyrir 11 Challenger 605, 13 Learjet 60XR og 11 Learjet 85, auk möguleika á aðrar 25 flugvélar. …
„Fjöldinn sem forritið er hannað fyrir (90 flugvélar) er mikið, meira en Aeroflot hefur í dag,“ segir Kodintsev. „En áætlunin gengur. Yfirstjórn VistaJet eru hagfræðingar og útreikningurinn var gerður rétt.“
Stór floti gerir kleift að hafa flugvélar um alla Evrópu, þar á meðal í Moskvu; þannig er hlutfall tómra hlaupa lágmarkað. Þess vegna greiðir viðskiptavinurinn aðeins fyrir þann tíma sem hann eyðir um borð í flugvélinni. „Kostnaður við VistaJet flugtíma er hærri en hugmyndakostnaður flugtíma á venjulegum leiguflugi. En munurinn er sá að þegar hann kaupir leigusamning borgar viðskiptavinurinn hvort eð er hringferðina, hér er aðeins tíminn um borð greiddur Til dæmis, tómur fótur (tómt flug selt á kostnaðarverði. – ATO seðill) frá Nice til Moskvu selur þróað fyrirtæki fyrir 22 þúsund evrur. VistaJet flug á sömu leið kostar um 32 þúsund evrur. En tómur fótur er spurning um tilviljun, og venjulegur leigusamningur fyrir markaðinn kostar 44-45 þúsund evrur. Það er, það kemur í ljós að verðið á 32 þúsund evrum fellur í miðjunni milli tóms fótar og venjulegs skipulagsskrár, og ef viðskiptavinurinn þarf að fljúga í eina átt, þá er þetta vissulega arðbært, “útskýrir Kodintsev.
Hver er þinn?
Challenger 605 er ein helsta flugvélategundin í VistaJet flotanum; félagið hefur pantað 11 til viðbótar af þessum flugvélum.
Að auka skilvirkni skipulagsáætlana með því að auka flotann er lítið bragð. Þetta gerir það ekki auðvelt að vinna með flokk eigenda og það er þessi flokkur sem liggur til grundvallar VistaJet tilboðinu. Þrjú forrit eru hönnuð fyrir viðskiptavini með mismunandi þarfir og getu: Aðild, eignarhald og samstarf. Í fyrsta prógramminu kaupir viðskiptavinurinn fastan fjölda flugtíma á ári á föstu verði. Í eignarhaldsforritinu kaupir viðskiptavinur flugvél sem er eftir í flotanum og er rekin af VistaJet. Þar að auki, ef flugvélaeigandinn sjálfur flýgur 200 klukkustundir á ári og restina af þeim tíma sem vélin er rekin á leigusamningum, þá verður kostnaður við flugtíma á Learjet 60XR hans ósambærilegur upphæð 360 evrur.
Samstarfsáætlunin er hönnuð fyrir tíðarflugmenn (100 til 400 klukkustundir á ári) og vélin er áfram fyrirtækisins vegna þess að sumir viðskiptavinir telja hagstæðara að halda vélinni á VistaJet frekar en þeirra eigin. „Kerfið okkar er einfalt og gegnsætt, – segir Thomas Flohr. – Við bjóðum viðskiptavininum að ákveða hver eigi flugvélina: hann eða við. Síðan, eftir að hafa valið tegund flugvélar, er árleg þörf viðskiptavinarins fyrir flugtíma reiknuð út í þar sem áður umsaminn kostnaður við flugtíma er margfaldaður með fjölda flugtíma – engin mánaðarleg stjórnunargjöld, fastagjöld, viðhaldskostnaður, bílastæði, flugskýli, osfrv. Viðskiptavinir, sérstaklega í Rússlandi, eru menntaðir og fágaðir og þeir eru þreyttur á löngum lista yfir viðbótarkostnað. Til dæmis, með árlegu lágmarksflugi 100 klukkustundir á Learjet 60XR undir samstarfsáætluninni, verður kostnaður við flugtíma 5.900 evrur, sem er 20-25% ódýrara en markaðsmeðaltalið . “
Þessum árangri er náð þökk sé helstu uppfinningu stofnenda VistaJet: allar flugvélar eru eins (auðvitað innan marka gerðarinnar), í sömu málningu og með sameinaða klefa og búnað. Við kaup á flugvél getur viðskiptavinur verið viss um að silfurbíll með rauðan borða á hliðinni, með kunnuglegan farrými, muni alltaf bíða eftir honum á flugvellinum, en að læra skráningarnúmer flugvélarinnar er gagnslaust – þetta er eitt af fimmtán flugvélar af þessari gerð í flota flugrekandans.
Affordable lúxus
„Stofnskráin er notuð af fólki sem þarf að fara frá punkti A til liðar B, – útskýrir Flor. – Ef við drögum líkingu við venjulegt flug myndi ég bera þá saman við farþega EasyJet eða Ryanair. En svo eru þeir sem fljúga eingöngu Singapore Airlines eða Lufthansa vegna þess að þessi fyrirtæki bjóða upp á sína sérstöku vöru, fyrirsjáanlega hágæðaþjónustu. Í viðskiptaflugi hefur enginn búið til svipaða vöru og Lufthansa. Viðskiptavinur okkar er ekki sá sem hefur efni á leigusamningi heldur einhver sem í meginreglan, gæti keypt flugvélar, en af efnahagslegum ástæðum eða vegna mikils launakostnaðar vill ekki gera þetta. Við bjóðum upp á fulla reynslu af því að eiga flugvél með borgun á flugtíma á gagnsæju og sanngjörnu verði. „
Þessi valkostur (öfugt við brotakennslu) sparar flugtíma fyrir leiguflutninga og vegur þar með á móti rekstrarkostnaði, sagði Flora. Staðreyndin er sú að í hlutafjárhlutfalli stærstu flugrekendanna starfa allt að 8-10 viðskiptavinir sem meðeigendur að einni flugvél, allir búast við tryggðri afhendingu flugvéla á þeim tíma sem þeir þurfa á henni að halda, sem ákvarðar mikinn fjölda af ferjuflugi. VistaJet veitir hvorki meira né minna en fjóra viðskiptavini í hverri flugvél afhendingu flugvéla. Hins vegar, eins og athuganir á rússneskum veruleika sýna, eru flugvélar oftast keyptar fyrir brotakenndan „fyrir tvo“ – annars er erfiðara að ná nauðsynlegu trausti milli samstarfsaðila.
Rússneska varaliðið
Engu að síður munu flutningsmenn rússneska hugarfarsins, með öllum verðkostum, ruglast saman við einhverja útdrátt vélarinnar sem eign, þar sem strangt til tekið getur viðskiptavinur VistaJet sem keypt hefur flugvél ekki bent fingri á borðið sem hefur flogið inn á eftir honum og segðu: „Þetta er mitt.“ Líklegast er þessi flugvél ekki hans, þó að sjálfsögðu nákvæmlega sú sama.
„Rússneski markaðurinn tekur ekki mjög við flóknum áætlunum,“ viðurkennir Kodintsev. „Ef hlutfallseign er í Evrópu og Ameríku, þá eru menn vanir því að ríkur maður hafi efni á leigusamningi eða flugvél. , þarf hann ekki að leita að hagkvæmari kosti. Í samningnum við VistaJet er kveðið á um að það verði engin einkaþota með sitt eigið skottnúmer. Ef þú vilt persónulega skaltu kaupa persónulega. En því meira sem manneskja er í hættu meginregla um eignarhald, því meira sem hann hefur tækifæri til að vinna sér inn. Fluglausnum er hleypt af stokkunum samtímis í Evrópu, Rússlandi og Miðausturlöndum. Hann skiptist í evrópska hlutann (Evrópu, Eystrasaltsríkin, Úkraínu, Moskvu og Pétursborg) og í Suðaustur-Asíu svæðið, þar sem hluti garðsins verður brátt fluttur frá Evrópu.
Yfirmenn evrópsku flugrekandans eru einnig að hugsa um að flytja inn nokkrar flugvélar til Rússlands í innanlandsflug. Samkvæmt Vladimir Kodintsev fer um 40% af allri umferð á markaðnum í þágu rússneskra viðskiptavina í Rússlandi en fjöldi hindrana kemur í veg fyrir að eigendur geti sett flugvélar sínar á rússnesku skrána. „Eigendurnir sjálfir vilja ekki gera þetta í fyrsta lagi vegna þess að þeir verða að sýna nafn sitt alls staðar og í öðru lagi vegna þess að með því að setja flugvél í Rússlandi ertu svipt tækifæri til að fjármagna kaupin í vestrænum bönkum, og þetta gerbreytir stöðunni. Hingað til eru skyldurnar í dag þær sömu og þær voru. Það eru engar leiðbeiningar, frá lögum til framkvæmdar, “útskýrir Kodintsev. Hann sér verkefni sitt í því að vinna bug á vantrausti rússneskra viðskiptavina í slíkum kerfum. Hins vegar er gert ráð fyrir að Fluglausnir verði skiljanlegri fyrir Rússa en hlutfallsleg eignarhaldsforrit, þar sem verkefnið var búið til af evrópsku fyrirtæki sem einbeitti sér að Rússlandsmarkaði. Að auki má vona að rússneska „oligarch-aviation“ sé smám saman að öðlast viðskiptaeiginleika.
Heimild: ATO
