{:ca}
Els avions a reacció privats, que fins fa poc formaven part de l’estatus de caps de corporacions multinacionals i excèntrics multimilionaris, s’acosten cada vegada més a la gent. I si l’opció de propietat conjunta d’un avió amb ales, encara que és més econòmica que la propietat de ple dret, encara requereix una inversió i manteniment dignes, l’opció de llogar una pota buida d’un avió privat sembla molt més assequible. Aquesta última opció redueix encara més el cost de la possibilitat d’organitzar vols conjunts (el principi de compartir economia), quan es lloga un avió amb “espatlla lliure” per a diversos clients amb costos compartits. A més, els serveis mòbils i Internet moderns fan que aquest tipus d’ús de jet privat sigui encara més convenient. Un altre factor del creixement dels viatges aeri va ser l’entrada al mercat d’avions privats molt lleugers (Very Light Jet, VLJ) per a 4 passatgers. El cost d'un vol en un VLJ és, de mitjana, un 22% inferior al dels avions comercials de mida estàndard.
Tot va començar a mitjans del segle passat, recuperant-se d'una devastadora guerra mundial, l'economia mundial va exigir una interacció més activa en la comunitat empresarial. Les tradicions d’aquella època requerien la participació personal de l’alta direcció en el debat de transaccions importants i la realització de negociacions amb socis, i la globalització dels negocis que va començar va augmentar ràpidament l’àrea d’interès i va escurçar el temps màxim d’interacció per a la presa de decisions. Tenint en compte que ni les comunicacions mòbils ni Internet existien en aquella època, el món dels negocis tenia una gran necessitat d’un augment del nombre de viatges aeri, especialment en el sector del transport aeri privat i, en conseqüència, al centre de l’economia mundial. – Als Estats Units, el 1964, va sorgir la primera companyia privada d’avions del món. Viatges aeris i gestió de jet comercial Netjets Inc.
El model de negoci de la companyia no era només no estàndard, sinó que era una innovació avançada en la gestió del camp del transport aeri privat: literalment, una part d’un avió concret es venia als clients, en funció del valor del nombre d’hores de vol d’ús l'avió i una part del pagament pel seu manteniment depenen del valor del cost. Normalment, la quota es troba entre un mínim de 50 i un màxim de 400 hores a l'any. No obstant això, al voltant del 30% del cost de cada avió roman al balanç de Netjets, que també proporciona pilots. La clau de l'èxit d'aquest model de negoci és el fet que, el 1995, Netjets Inc., a través del seu conglomerat financer multinacional, Berkshire Hathaway Inc., va adquirir completament i encara no ha revendut, una de les persones més riques del món i gurú financer de la inversió estratègica – Warren Buffett. El mercat privat de viatges aèries actuals es desenvolupa ràpidament i si fa 10 anys, 7 de cada 10 nous clients de Netjets no utilitzaven aquests serveis abans, ara aquesta xifra ha baixat a 3 de cada 10. Les tres quartes parts del trànsit de Netjets es troben als Estats Units, però el mercat europeu també és una àrea prioritària per al desenvolupament.
El mercat europeu de xàrter privat és força heterogeni en el seu desenvolupament i, si l’edat mitjana dels avions llogats en els darrers 7 anys ha passat de 4,8 a 7,1 anys, Netjets intenta actualitzar regularment la seva flota. La darrera actualització important va ser el 2014, quan Netjets va rejovenir significativament la seva flota d’avions i va invertir més de 17.600 milions de dòlars en la compra de nou equip d’aviació (670 avions). La sucursal europea de Netjets compta amb una plantilla de 500 pilots experimentats, amb propis i més de 700 avions socis realitzen fins a 46 mil vols a l'any a 5.000 aeroports (inclosos els inaccessibles als vols comercials) a 120 països de tot el món. Es tracta de Suïssa com a centre base per col·locar Netjets a Europa, cosa lògica, ja que una cinquena part de tots els vols privats de Netjets a Europa es realitza des d'allà i el 43,3% d'ells des de Ginebra.
En ser el segon, després del francès Le Bourget (Bourget, París), el centre europeu més gran d’aviació privada i líder indiscutible de l’aviació privada suïssa (hi ha 3 avions privats per cada 40 vols comercials), l’aeroport de Ginebra treballa amb aquest aire privat operadors com: Wijet, Jetsmarter, Victor, Privatefly, Air Charter Service, NetJets, LunaJets. El trànsit de jet privat en una de les rutes europees més transitades (Ginebra-Londres-Ginebra-Niça) augmenta constantment d’any en any, a més, creix en noves direccions. Fins i tot la important recessió econòmica de l'any de crisi del 2008, que va provocar una desacceleració de la indústria del transport aeri privat, no va tenir un impacte significatiu en els principals actors i es va reprendre ràpidament el creixement del trànsit d'aviació privada. Aquest fenomen ja posa els aeroports grans com Ginebra gairebé a la vora de la capacitat i, en un futur molt proper, obligarà l'administració a participar en una expansió a gran escala, que sens dubte és molt costosa, o bé a desviar una part del trànsit d'aviació privada cap a aeroports propers, guiats per criteris de selecció poc clars. La situació actual es pot agreujar significativament amb el canvi recentment adoptat en les normatives d’aviació de la UE, que permeten l’operació comercial d’avions amb propulsió d’hèlix per a avions petits (anteriorment, aquest tipus d’avions només podia ser utilitzat pel propi propietari o a costa seva). Això augmentarà significativament el subministrament de companyies aèries privades amb avions com el suís Pilatus i empitjorarà significativament la situació general amb el trànsit d'avions privats.
Per exemple, durant el European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE 2017), un fòrum anual d’aviació celebrat a finals de maig al centre de convencions i exposicions Palexpo (Cantó de Ginebra), es va exposar a l’aeroport de Ginebra una exposició de 60 avions. Això va reduir significativament la capacitat màxima de recepció i enviament de l'aeroport, cosa que va obligar les autoritats aeroportuàries a redirigir part del trànsit (sobretot privat) als aeroports suïssos més propers, Lió o Chambéry.
Una altra forma de volar més econòmica, però no sempre assequible, en un avió privat és llogar una “espatlla gratuïta”. A les concorregudes autopistes d’Amèrica i Europa, per regla general, no és difícil trobar un vol d’aquest tipus amb un descompte de fins al 75%, no només per a vols privats, sinó també per a vols xàrter i fins i tot regulars. Aquestes situacions es produeixen, per regla general, durant grans esdeveniments socials (festivals de música, competicions esportives, etc.), quan els avions encallats que transporten ventiladors i aficionats es veuen obligats a tornar al seu port d'origen pràcticament buit. Pel que fa als avions privats, és possible reduir significativament el cost del contracte d’arrendament mitjançant l’ús de serveis compartits, quan el cost total es reparteix per igual entre tots els passatgers del vol. Un dels líders d’aquest segment és la companyia francesa de taxi aeri privat Wijet (París), que, després de l’adquisició l’any passat del seu competidor britànic, el primer taxi aeri empresarial europeu, Blink Ltd., es va convertir en el propietari de la major aviació europea flota del segment VLJ. Wijet té previst augmentar la seva flota d’avions de 15 a 50 el 2021 sense perdre la qualitat dels serveis prestats i, atès l’augment anual dels beneficis, de mitjana del 40% al 50%, aquesta tasca no sembla tan insalvable.
El següent pas lògic en el desenvolupament d’aquesta àrea va ser oferir no només als passatgers (estalviant els preus dels bitllets), sinó també als propietaris i operadors d’avions privats (augmentant la rendibilitat dels vols maximitzant la càrrega d’espatlla lliure), nivell de sistema que combina tota la informació disponible sobre vols privats a tot el món. Aquesta idea va ser implementada per la companyia aèria privada suïssa LunaJets (Cantó de Ginebra), la seva solució permet no només llogar un avió privat, volar a l’últim minut (un cicle complet de la cerca a l’aterratge en tan sols 60 minuts), sinó també estalvieu els preus dels bitllets (servei JET SHARING), així com assegureu el creixement de la rendibilitat de les companyies aèries proporcionant un ampli mercat de serveis (dades de 4,8 mil vols a tot el món) amb actualitzacions diàries al lloc web i al mòbil aplicació. Per cert, la mida del mercat és un dels principals enllaços clau per a l’èxit de LunaJets: com més participants al mercat, més atractiu és per als viatgers que busquen la destinació adequada i més gent vol volar, major probabilitat d’omplir la cabina amb l’espatlla buida. La direcció de LunaJets s’adhereix a una estratègia de creixement orgànic, amb fons propis, ja que s’adapta als objectius i capacitats de la companyia. Ja, 35 empleats de LunaJets proporcionen un creixement “explosiu” de la demanda de transport aeri privat en un 60% des de principis d’any, cosa que ens permet estimar el volum potencial de trànsit per al 2017 prop de 3,5 mil vols (el 2016 hi havia 2,5 Aquests ingressos asseguren plenament l’expansió al mercat mundial i ja han permès a la companyia obrir oficines de representació no només en grans centres d’aviació com Londres, París i Roma, sinó també també en aeroports regionals: Mykonos grecs, Eivissa espanyola, Olbia italiana, Palma de Majorque francesa, així com a Polònia i Hongria.
Font: SWISS-RUS
