{:cy}
Gyda'r holl amrywiaeth ymddangosiadol o fodelau busnes a weithredir gan weithredwyr hedfan busnes, mae eu cwsmeriaid wedi'u rhannu'n ddau gategori yn sylfaenol: perchnogion awyrennau a'r rhai sy'n archebu siarteri. Mae perchnogaeth ffracsiynol, blociau gwylio ac amrywiadau eraill o'r cynllun sylfaenol cyntaf neu'r ail yn Rwsia yn gwreiddio gydag anhawster – mae cael eich awyren eich hun yn dal i fod yn ddangosydd statws, sy'n anghyfleus i arbed arni. Serch hynny, mae gweithgaredd cynyddol gweithredwyr Ewropeaidd ym marchnad Rwseg yn dangos bod potensial yr olaf ymhell o fod wedi blino'n lân. Mae'r gronfa wrth gefn amcangyfrifedig yn cynnwys dynion busnes “ail echelon”, nad yw siarter yn broffidiol iddynt bellach, ac nad yw awyren breifat yn broffidiol eto. Mae'r gweithredwr Ewropeaidd VistaJet yn targedu'r categori hwn o gwsmeriaid. Ym mis Medi, cyhoeddodd y cwmni gynlluniau i ehangu i farchnad cludo busnes Rwseg, y mae cynrychiolwyr gwerthu lleol eisoes wedi'u penodi ar eu cyfer. Ar yr un pryd, yn ôl cynrychiolwyr y cwmni, nid oes gan eu model busnes unrhyw beth i'w wneud â pherchnogaeth ffracsiynol adnabyddus yr awyren.
Mae'r syniad mai'r cyfoethocaf yw person, y gorau y gallant ei gyfrif, yn annog gweithredwyr hedfan busnes i ddyfeisio rhyngweithiadau cwsmeriaid mwy soffistigedig. Ar y naill law, mae cynnig gostyngiad bach, ond y gellir ei gyfiawnhau'n rhesymol, mewn costau gwasanaeth yn gyfle i ddargyfeirio cwsmeriaid oddi wrth gystadleuwyr neu ehangu'r sylfaen cwsmeriaid trwy gynnwys stratwm cymdeithasol newydd. Gellir cyfiawnhau'r ymdrechion, oherwydd gydag unrhyw dwf yn y farchnad, mae nifer y darpar ddefnyddwyr gwasanaethau hedfan busnes yn gyfyngedig o hyd. Ar y llaw arall, mae gan weithredwyr ddiddordeb mewn gwella effeithlonrwydd eu gweithgareddau, gan fod eu hincwm yn dibynnu'n uniongyrchol ar hyn. Ac mae lle i wella: oherwydd cynlluniau aneffeithiol, mae tua 30% o hediadau hedfan busnes yn wag, hynny yw, hediadau fferi a berfformir i ddanfon yr awyren i'r cwsmer.
Mae'r sefyllfa hon yn arbennig o nodweddiadol ar gyfer marchnad Rwseg. Mae'n rhannol oherwydd y system amherffaith o werthu siarter, ond y prif reswm, wrth gwrs, yw bod y rhan fwyaf o'r fflyd o weithredwyr yn perthyn i berchnogion preifat a'i bod y tu allan i Rwsia, felly mae hediadau i Moscow o faes awyr yn Ewrop yn anochel. Wrth gwrs, mae llai ohonynt os yw perchennog yr awyren yn ei ddefnyddio ar gyfer ei symudiad ei hun yn unig, heb ganiatáu i'r cwmni rheoli weithredu'r car ar hediadau siarter. Fodd bynnag, mae hyn yn gwbl amhroffidiol i'r gweithredwr – nid yw'n bosibl ennill mwy na 15-16 mil ewro y mis ar reoli. Ac mae awyren segur yn dod â cholledion i'r perchennog yn unig. Felly mae'n well gallu gwerthu'r amser rhydd gan y prif deithiwr, wrth symud costau fferi i gwsmeriaid siarter, sy'n dyblu cost y siarter ar gyfartaledd. Fel rheol, mae gweithredwyr yn betrusgar i brynu eu fflyd eu hunain, gan fod buddsoddiadau enfawr yn gysylltiedig â risgiau uchel pe bai'r galw yn dirywio.
Mae cwmnïau'n ceisio datrys y broblem optimeiddio hon trwy amrywiaeth o raglenni rhyngweithio â chwsmeriaid. Mae'r gair “datrysiad” yn aml yn ymddangos yn enw'r rhaglenni hyn. Ond mae'n anodd synnu cwsmer soffistigedig heddiw gyda phenderfyniad arall: yn y rhan fwyaf o achosion nid oes ganddo ddiddordeb mewn pecynnu hardd, ond mewn effeithlonrwydd economaidd a thryloywder y berthynas â'r gweithredwr.
Fe'i sefydlwyd yn 2004, ac nid oedd VistaJet yn wahanol iawn i ddechrau ar ddwsinau o rai eraill. Go brin bod y cynnyrch Flight Solutions y mae'n ei gynnig heddiw yn unigryw. “Mae NetJets a TAG wedi cynnig cynnyrch o'r fath, ond dywed VistaJet y bydd yn fwy tryloyw ac ar delerau mwy derbyniol,” meddai Vladimir Kodintsev, uwch is-lywydd VistaJet sy'n cynrychioli'r cwmni yn Rwsia ar ddau bwynt allweddol: logisteg soffistigedig ac a fflyd enfawr o awyrennau. “
Mwy nag Aeroflot
Mae gan gwsmeriaid VistaJet ymdeimlad llwyr o’u hawyren eu hunain, ac nid oes rhaid iddynt ei roi ar fantolen eu cwmni.
Y pwyntiau allweddol hyn, mewn gwirionedd, yw'r ateb i leihau cyfran yr hediadau fferi i 5% – hynny yw, i ddod ag effeithlonrwydd gweithredu'r fflyd i 95%. Yn ôl Kodintsev, yn y modd siarter, yr amser hedfan blynyddol cyfartalog fesul awyren yw tua 1,200 awr. Dros y 12 mis diwethaf, mae awyrennau VistaJet wedi hedfan tua 8,000 awr er budd cwsmeriaid Rwseg, gan dynnu neu lanio ym Moscow dair gwaith ar gyfartaledd Dydd. “Mae'n cymryd graddfa,” meddai Cadeirydd VistaJet, Thomas Flohr. “Ni allwch ei wneud gyda phum awyren oherwydd gyda 50 rydych chi'n agosach at y cwsmer.” Dylai nifer y fflyd VistaJet newid bob mis ac o'r 30 awyren wreiddiol erbyn 2012 dylai dyfu i 94 o awyrennau gydag oedran cyfartalog o ddim mwy na thair blynedd. Ar ben hynny, yn wahanol i'r mwyafrif o weithredwyr, y cwmni hwn sy'n berchen ar y fflyd hon yn wreiddiol. Ym mis Gorffennaf llofnododd VistaJet gytundeb â Bombardier i gaffael Skyjet International, cangen siarter Ewropeaidd gwneuthurwr awyrennau Canada, a gorchymyn cadarn cydamserol $ 1.2 biliwn ar gyfer 11 Challenger 605, 13 Learjet 60XR ac 11 Learjet 85, yn ogystal ag opsiwn ar gyfer 25 awyren arall. …
“Mae'r nifer y mae'r rhaglen wedi'i dylunio ar ei chyfer (90 awyren) yn llawer, yn fwy nag sydd gan Aeroflot heddiw,” meddai Kodintsev. “Ond bydd y cynllun yn gweithio. Economegwyr yw prif reolwyr VistaJet, a gwnaed y cyfrifiad yn gywir.”
Mae'r fflyd fawr yn caniatáu i awyrennau gael eu lleoli ledled Ewrop, gan gynnwys ym Moscow; felly, mae canran y rhediadau gwag yn cael ei leihau. Felly, dim ond am yr amser y mae'n ei dreulio ar fwrdd yr awyren y mae'r cleient yn talu. “Mae cost awr hedfan VistaJet yn uwch na chost dybiannol awr hedfan ar siarter reolaidd. Ond y gwahaniaeth yw, wrth brynu siarter, bod y cleient yn talu am yr hediad dychwelyd beth bynnag, yma dim ond yr amser ar fwrdd y llong. er enghraifft, coes wag (gwag hediad a werthir am gost. – nodyn ATO) o Nice i Moscow mae cwmni datblygedig yn gwerthu am 22 mil ewro. Mae hediad VistaJet ar yr un llwybr yn costio tua 32 mil ewro. Ond mae coes wag yn fater o siawns, ac mae siarter gyffredin ar gyfer y farchnad yn costio 44-45 mil ewro. Hynny yw, mae'n ymddangos bod pris 32 mil ewro yn disgyn yn y canol rhwng coes wag a siarter reolaidd, ac os yw'r cleient angen hedfan i un cyfeiriad, yna mae hyn yn sicr yn broffidiol, “eglura Kodintsev.
Pa un yw eich un chi?
Challenger 605 yw un o'r prif fathau o awyrennau yn fflyd VistaJet; mae'r cwmni wedi archebu 11 yn fwy o'r awyrennau hyn.
Tric bach yw cynyddu effeithlonrwydd rhaglenni siarter trwy gynyddu'r fflyd. Nid yw hyn yn ei gwneud hi'n haws gweithio gyda'r categori perchnogion, a'r categori hwn sy'n sail i gynnig VistaJet. Mae tair rhaglen wedi'u cynllunio ar gyfer cleientiaid â gwahanol anghenion a galluoedd: Aelodaeth, Perchnogaeth a Phartneriaeth. Yn y rhaglen gyntaf, mae'r cwsmer yn prynu nifer sefydlog o oriau hedfan y flwyddyn am bris sefydlog. Yn y rhaglen Perchnogaeth, mae cwsmer yn prynu awyren sy'n aros yn y fflyd ac yn cael ei gweithredu gan VistaJet. Ar ben hynny, os yw perchennog yr awyren yn hedfan 200 awr y flwyddyn, a gweddill yr amser y gweithredir yr awyren ar siarteri, yna bydd cost awr hedfan ar ei Learjet 60XR yn swm digymar o 360 ewro.
Mae'r rhaglen Bartneriaeth wedi'i chynllunio ar gyfer taflenni mynych (100 i 400 awr y flwyddyn), ac mae'r awyren yn parhau i fod yn gwmni ei hun oherwydd bod rhai cwsmeriaid yn ei chael hi'n fwy buddiol cadw'r awyren ar VistaJet yn hytrach na'u rhai eu hunain. “Mae ein system yn syml ac yn dryloyw, – meddai Thomas Flohr. – Rydym yn gwahodd y cleient i benderfynu pwy fydd yn berchen ar yr awyren: ef neu ni. Yna, ar ôl dewis y math o awyren, mae angen blynyddol y cleient am oriau hedfan yn cael ei gyfrif. y mae cost awr hedfan y cytunwyd arni yn flaenorol yn cael ei lluosi â nifer yr oriau a hedfanir – dim ffioedd rheoli misol, cyfraddau gwastad, costau cynnal a chadw, parcio, storio hangar, ac ati. Mae cleientiaid, yn enwedig yn Rwsia, yn addysgedig ac yn soffistigedig, ac maent wedi blino ar Restrau hir o gostau ychwanegol. Er enghraifft, gydag isafswm hediad blynyddol o 100 awr ar Learjet 60XR o dan y rhaglen Bartneriaeth, cost awr hedfan fydd 5,900 ewro, sydd 20-25% yn rhatach na chyfartaledd y farchnad. . “
Cyflawnir y canlyniad hwn diolch i brif ddyfais sylfaenwyr VistaJet: mae'r holl awyrennau yr un peth (wrth gwrs, o fewn terfynau'r math), yn yr un gwaith paent, gyda chabanau ac offer unedig. Wrth brynu awyren, gall y cleient fod yn sicr y bydd car arian gyda rhuban coch ar yr ochr, gyda chaban cyfarwydd, bob amser yn aros amdano yn y maes awyr, ond mae cofio rhif cofrestru'r awyren yn ddiwerth – dyma un o dwsin o awyrennau o'r math hwn yn fflyd y gweithredwr.
Moethusrwydd fforddiadwy
“Defnyddir siarteri gan bobl sydd angen symud o bwynt A i bwynt B, – eglura Flor. – Os ydym yn tynnu cyfatebiaeth â hediadau rheolaidd, byddwn yn eu cymharu â theithwyr EasyJet neu Ryanair. Ond yna mae yna rai sy'n hedfan yn gyfan gwbl Singapore Airlines neu Lufthansa, oherwydd bod y cwmnïau hyn yn cynnig eu cynnyrch arbennig eu hunain, gwasanaeth rhagweladwy o ansawdd uchel. Mewn hedfan busnes, nid oes unrhyw un wedi creu cynnyrch tebyg i Lufthansa. Nid yw ein cleient yn rhywun sy'n gallu fforddio siarter, ond rhywun sydd, yn egwyddor, gallai brynu awyrennau, ond am resymau economaidd neu oherwydd costau llafur uchel nid yw am wneud hyn. Rydym yn cynnig y profiad llawn o fod yn berchen ar awyren gyda thâl fesul awr hedfan am bris tryloyw a theg. “
Mae'r opsiwn hwn (yn hytrach na pherchnogaeth ffracsiynol) yn arbed amser hedfan ar gyfer gweithrediadau siarter, a thrwy hynny wrthbwyso costau gweithredu, meddai Flora. Y gwir yw, yng nghynllun perchnogaeth ffracsiynol y gweithredwyr mwyaf, mae hyd at 8-10 o gleientiaid yn gweithredu fel cyd-berchnogion un awyren, mae pob un ohonynt yn disgwyl cludo awyrennau gwarantedig ar yr adeg pan fydd ei angen arnynt, sy'n pennu nifer fawr. o hediadau fferi. Mae VistaJet yn darparu awyrennau gwarantedig ar gyfer cludo mwy na phedwar cwsmer i bob awyren. Fodd bynnag, fel y dengys arsylwadau o realiti Rwseg, mae awyrennau fel arfer yn cael eu prynu ar gyfer perchnogaeth ffracsiynol “am ddau” – fel arall mae'n anoddach sicrhau'r ymddiriedaeth angenrheidiol rhwng partneriaid.
Gwarchodfa Rwseg
Serch hynny, bydd cludwyr y meddylfryd Rwsiaidd, gyda’r holl fanteision pris, yn cael eu drysu gan rywfaint o dynnu’r awyren fel eiddo, oherwydd, a siarad yn llym, ni all cwsmer VistaJet sydd wedi prynu awyren bwyntio bys at y bwrdd sydd wedi hedfan i mewn iddo a dweud: “Dyma fi.” Yn fwyaf tebygol, nid yr awyren hon yw ei awyren, er, wrth gwrs, mae'n union yr un peth.
“Nid yw marchnad Rwsia yn derbyn cynlluniau cymhleth yn fawr,” cyfaddefa Kodintsev. “Os yn Ewrop ac America perchnogaeth ffracsiynol yw trefn pethau, yna yn Rwsia mae pobl yn gyfarwydd â’r ffaith y gall person cyfoethog fforddio siarter neu awyren , nid oes angen iddo chwilio am opsiwn mwy darbodus. Mae'r contract gyda VistaJet yn nodi na fydd jet preifat gyda'i rif cynffon ei hun. Os ydych chi eisiau un personol, prynwch un personol. Ond po fwyaf y mae person yn peryglu'r egwyddor perchnogaeth, y mwyaf y mae ganddo gyfle i'w ennill. Mae Flight Solutions yn cael ei lansio ar yr un pryd yn Ewrop, Rwsia a'r Dwyrain Canol. Fe'i rhennir yn rhan Ewropeaidd (Ewrop, Gwladwriaethau'r Baltig, yr Wcrain, Moscow a St Petersburg) a pharth De-ddwyrain Asia, lle bydd rhan o'r parc yn cael ei hadleoli o Ewrop cyn bo hir.
Mae penaethiaid y gweithredwr Ewropeaidd hefyd yn ystyried mewnforio sawl awyren i Rwsia ar gyfer hediadau domestig. Yn ôl Vladimir Kodintsev, mae tua 40% o’r holl draffig ar y farchnad er budd cleientiaid Rwseg yn cael ei wneud yn Rwsia, ond mae nifer o rwystrau yn atal y perchnogion rhag rhoi eu hawyrennau ar gofrestr Rwseg. “Nid yw’r perchnogion eu hunain eisiau gwneud hyn, yn gyntaf, oherwydd bydd yn rhaid iddynt ddangos eu henw ym mhobman, ac yn ail, oherwydd trwy osod awyren yn Rwsia, rydych yn cael eich amddifadu o’r cyfle i ariannu’r pryniant ym manciau’r Gorllewin, a hyn yn newid y sefyllfa yn radical.: Hyd yn hyn, heddiw mae'r dyletswyddau yr un fath ag yr oeddent. Nid oes unrhyw gyfarwyddiadau, o'r gyfraith i'r gweithredu, “eglura Kodintsev. Mae'n gweld ei dasg yn goresgyn diffyg ymddiriedaeth cwsmeriaid Rwseg mewn cynlluniau o'r fath. Fodd bynnag, disgwylir y bydd Flight Solutions yn fwy dealladwy i Rwsiaid na rhaglenni perchnogaeth ffracsiynol, ers i'r prosiect gael ei greu gan gwmni Ewropeaidd sy'n canolbwyntio ar farchnad Rwseg. Yn ogystal, gall rhywun obeithio bod “oligarch-aviation” Rwseg yn caffael nodweddion busnes yn raddol.
Ffynhonnell: ATO
