{:sr}
Уз сву наизглед разноликост пословних модела које имплементирају оператери пословног ваздухопловства, њихови купци су у основи подељени у две категорије: власници авиона и они који наручују чартере. Делимично власништво, блокаде сата и друге варијације прве или друге основне шеме у Русији тешко се могу укоренити – поседовање сопственог авиона и даље је индикатор статуса, на чему је незгодно штедети. Ипак, растућа активност европских оператера на руском тржишту указује на то да потенцијал потоњег још увек није исцрпљен. Процењену резерву чине бизнисмени из „другог ешалона“, којима повеља више није исплатива, а приватни авион још увек није исплатив. Европски оператер ВистаЈет циља на ову категорију купаца. У септембру је компанија најавила планове за ширење на руско тржиште пословног превоза, за које су већ именовани локални продајни представници. У исто време, према представницима компанија, њихов пословни модел нема никакве везе са познатим делимичним власништвом над летелицом.
Идеја да је особа богатија, то боље може рачунати, подстиче операторе пословног ваздухопловства да измишљају све софистицираније интеракције са купцима. С једне стране, нуђење макар малог, али оправдано оправданог смањења трошкова услуге, прилика је за удаљавање купаца од конкурената или проширивање базе клијената укључивањем новог друштвеног слоја. Напори су оправдани, јер је са сваким растом тржишта број потенцијалних корисника услуга пословног ваздухопловства и даље коначан. С друге стране, оператори су заинтересовани за побољшање ефикасности својих активности, јер њихов приход директно зависи од тога. А простора за побољшање има: због неефикасних шема око 30% летова пословног ваздухопловства је празно, односно трајектни летови изведени за испоруку авиона купцу.
Ова ситуација је посебно типична за руско тржиште. Делимично је повезан са несавршеним системом продаје чартера, али главни разлог, наравно, јесте тај што већина флоте оператера припада приватним власницима и налази се ван Русије, па летови за Москву са аеродрома са седиштем у Европи су неизбежне. Наравно, мање их је ако га власник авиона користи само за сопствено кретање, не дозвољавајући компанији за управљање да управља аутомобилом на чартер летовима. Међутим, потпуно је неисплативо за оператера – није могуће месечно зарадити више од 15-16 хиљада евра на управљању. А авион у празном ходу доноси само губитке власнику. Дакле, боље је бити у могућности да продате слободно време од главног путника, док трошкове трајекта пребацујете на купце, што у просеку удвостручује трошкове чартера. По правилу, оператори оклевају да купе сопствену флоту, јер су огромне инвестиције повезане са великим ризицима у случају пада потражње.
Компаније покушавају да реше овај проблем оптимизације помоћу различитих програма интеракције са купцима. Реч „решење“ се често појављује у имену ових програма. Али тешко је изненадити данашњег софистицираног купца другом одлуком: у већини случајева га не занима лепа амбалажа, већ економска ефикасност и транспарентност односа са оператором.
Основан 2004. године, ВистаЈет се у почетку није много разликовао од десетина других. Производ компаније Флигхт Солутионс који данас нуди није једва јединствен. „НетЈетс и ТАГ су понудили такав производ, али ВистаЈет каже да ће бити транспарентнији и под прихватљивијим условима“, каже Владимир Кодинцев, виши потпредседник компаније ВистаЈет, који представља компанију у Русији, у две кључне тачке: софистицирана логистика и огромна флота авиона “.
Више од Аерофлота
Купци ВистаЈет-а имају потпуну представу о свом авиону и не морају га стављати на биланс стања своје фирме.
Ове кључне тачке су заправо решење за смањење удела трајектних летова на 5% – другим речима, да би се оперативна ефикасност флоте повећала на 95%. Према Кодинцеву, у режиму чартера, просечно годишње време лета по ваздухоплову је око 1.200 сати.У протеклих 12 месеци, авиони ВистаЈет летјели су око 8.000 сати у интересу руских купаца, полећући или слећући у Москву у просеку три пута дан. „Потребни су размери“, каже извршни директор компаније ВистаЈет Тхомас Флохр. „Не можете то учинити са пет авиона, јер сте са 50 ближи купцу.“ Број ВистаЈетове флоте мења се сваког месеца и са почетних 30 летелица до 2012. године требало би да порасте на 94 авиона просечне старости не више од три године. Штавише, за разлику од већине оператера, ова флота је првобитно у власништву компаније. У јулу је ВистаЈет потписао уговор са компанијом Бомбардиер о куповини компаније Скијет Интернатионал, европског чартер огранка канадског произвођача авиона, и истовремену чврсту поруџбину од 1,2 милијарде долара за 11 Цхалленгер 605, 13 Леарјет 60КСР и 11 Леарјет 85, као и опцију за још 25 авиона …
„Број за који је програм дизајниран (90 летелица) је много више него што га данас има Аерофлот“, каже Кодинцев. „Али шема ће функционисати. Највиши менаџмент компаније ВистаЈет су економисти и прорачун је направљен тачно.“
Велика флота омогућава летење авиона широм Европе, укључујући Москву; тако је проценат празних извођења минимизиран. Стога клијент плаћа само време које проводи у авиону. „Трошкови лета лета ВистаЈет већи су од номиналних трошкова сата лета редовног чартера. Али разлика је у томе што клијент приликом куповине чартера ионако плаћа повратно путовање, овде се плаћа само време на броду На пример, празна нога (празан лет који се продаје по цени. – Напомена АТО) од Нице до Москве развијена компанија продаје за 22 хиљаде евра. Лет ВистаЈет-а на истој релацији кошта око 32 хиљаде евра. Али празна нога је ствар случаја, а редовни чартер за тржиште кошта 44-45 хиљада евра, односно испада да цена од 32 хиљаде евра пада у средину између празне ноге и редовног чартера, а ако клијент треба летите у једном правцу, онда је ово сигурно исплативо “, објашњава Кодинцев.
Који је твој?
Цхалленгер 605 је један од главних типова авиона у флоти ВистаЈет; компанија је наручила још 11 ових летелица.
Повећавање ефикасности цхартер програма повећањем флоте мали је трик. Ово не олакшава рад са категоријом власника и управо је та категорија основа ВистаЈет понуде. Три програма су намењена клијентима са различитим потребама и могућностима: Чланство, Власништво и Партнерство. У првом програму купац купује фиксни број сати лета по фиксној цени. У програму власништва, купац купује авион који остаје у флоти и њиме управља ВистаЈет. Штавише, ако сам власник летелице лети 200 сати годишње, а остатак времена авионом се управља чартерима, тада ће трошкови сата лета на његовом Леарјет 60КСР бити неупоредив износ од 360 евра.
Партнерски програм дизајниран је за честе летове (100 до 400 сати годишње), а авион остаје компанији, јер је неким купцима корисније да летелицу држе на ВистаЈет-у, него својој. „Наш систем је једноставан и транспарентан, – коментарише Тхомас Флохр. – Позивамо клијента да одлучи ко ће бити власник авиона: он или ми. Затим, након избора врсте авиона, израчунава се годишња потреба клијента за сатима лета. који се претходно договорени трошак лета лета помножи са бројем сати лета – без месечних накнада за управљање, паушалних трошкова, трошкова одржавања, паркирања, складиштења хангара итд. Клијенти, посебно у Русији, су образовани и софистицирани и они су уморни од дугих спискова додатних трошкова. На пример, са минималним годишњим летом од 100 сати на Леарјет 60КСР у оквиру Партнерског програма, трошкови лета ће износити 5.900 евра, што је 20-25% јефтиније од тржишног просека . „
Овај резултат је постигнут захваљујући главном изуму оснивача ВистаЈет-а: сви авиони су исти (наравно, у границама типа), у истој фарби, са обједињеним кабинама и опремом. Када купује авион, клијент може бити сигуран да ће га на аеродрому увек чекати сребрни аутомобил са црвеном траком са стране, са познатом кабином, али памћење регистрацијског броја авиона је бескорисно – ово је један од петнаест авиона овог типа у флоти оператера.
Приступачан луксуз
„Повеље користе људи који треба да пређу са тачке А на тачку Б, – објашњава Флор. – Ако повучемо аналогију са редовним летовима, упоредио бих их са путницима ЕасиЈета или Рианаира. Али постоје они који лете искључиво Сингапоре Аирлинес или Луфтханса, јер ове компаније нуде свој посебан производ, предвидљиву висококвалитетну услугу. У пословном ваздухопловству нико није створио производ сличан Луфтханси. Наш клијент није неко ко може да приушти чартер, већ неко ко у У принципу, могао би да купује авионе, али из економских разлога или због високих трошкова радне снаге то не жели да уради. Нудимо пуно искуство у поседовању авиона уз плаћање по сату лета по транспарентној и поштеној цени. „
Ова опција (за разлику од делимичног власништва) штеди време лета за чартер операције, чиме се надокнађују оперативни трошкови, рекла је Флора. Чињеница је да се у делимичној шеми власништва највећих оператера до 8-10 клијената понашају као сувласници једног авиона, сви они очекују загарантовану испоруку авиона у тренутку када им је потребан, што одређује велики број трајектних летова. ВистаЈет пружа загарантовану испоруку авиона за највише четири купца по авиону. Међутим, како запажања руског ријалитија показују да се авиони најчешће купују у делимичном власништву „за двоје“ – у супротном је теже постићи неопходно поверење између партнера.
Руска резерва
Ипак, носаче руског менталитета, са свим предностима у цени, збуниће нека апстракција ваздухоплова као власништва, јер, строго говорећи, купац ВистаЈет-а који је купио авион не може прстом упирати у плочу која је летела у за њим и реци: „Ово је моје“. Највероватније овај авион није његов, мада, наравно, потпуно исти.
„Руско тржиште не прихвата сложене шеме“, признаје Кодинцев. „Ако је у Европи и Америци делимично власништво ред ствари, онда су у Русији људи навикли на чињеницу да богата особа може себи приуштити повељу или авион. , не треба да тражи економичнију опцију. Уговором са ВистаЈетом предвиђено је да неће бити приватног авиона са сопственим бројем репа. Ако желите лични, купите лични. Али што више особа компромитује принцип власништва, што више има прилику да заради. Флигхт Солутионс се истовремено лансирају у Европи, Русији и на Блиском Истоку. Подељен је на европски део (Европа, балтичке државе, Украјина, Москва и Санкт Петербург) и на зону југоисточне Азије, где ће део парка ускоро бити премештен из Европе.
Шефови европског оператера размишљају и о увозу неколико летелица у Русију за домаће летове. Према Владимиру Кодинцеву, око 40% целокупног промета на тржишту у интересу руских клијената обавља се у Русији, али низ препрека спречава власнике да своје летелице упишу у руски регистар. „Сами власници то не желе да раде, прво, јер ће свуда морати да показују своје име, и друго, јер постављањем авиона у Русију, лишени сте могућности да финансирате куповину у западним банкама, а ово коренито мења ситуацију.: До сада су дужности данас исте као и пре. Не постоје упутства, од закона до примене “, објашњава Кодинцев. Свој задатак види у превазилажењу неповерења руских купаца у такве шеме. Међутим, очекује се да ће Флигхт Солутионс бити разумљивији Русима од програма делимичног власништва, јер је пројекат креирала европска компанија фокусирана на руско тржиште. Поред тога, може се надати да руска „олигарх-авијација“ постепено стиче пословне карактеристике.
Извор: АТО
