Privatūs reaktyviniai lėktuvai, kurie dar neseniai buvo tarptautinių korporacijų vadovų ir ekscentriškų milijardierių statuso dalis, artėja prie žmonių. Ir jei bendros sparnuoto orlaivio nuosavybės galimybė, nors ir ekonomiškesnė už visavertę nuosavybę, vis tiek reikalauja tinkamų investicijų ir priežiūros, galimybė išsinuomoti tuščią privataus lėktuvo koją atrodo daug prieinamesnė. Pastarasis variantas dar labiau sumažina galimybę organizuoti bendrus skrydžius (dalijimosi ekonomikos principas), kai lėktuvas ant „laisvo peties“ nuomojamas keliems klientams, turintiems bendras išlaidas. Be to, dėl šiuolaikinių mobiliojo ir interneto paslaugų tokio tipo privačių reaktyvinių lėktuvų naudojimas tampa dar patogesnis. Kitas oro transporto augimo veiksnys buvo labai lengvų privačių reaktyvinių lėktuvų („Very Light Jet“, VLJ) patekimas į rinką 4 keleiviams. Skrydžio kaina VLJ yra vidutiniškai 22% mažesnė nei standartinio dydžio verslo reaktyvinių lėktuvų.
Viskas prasidėjo dar praėjusio amžiaus viduryje, atsigavus po niokojančio pasaulinio karo, pasaulio ekonomika pareikalavo aktyvesnės verslo bendruomenės sąveikos. To meto tradicijos reikalavo asmeninio vyresniosios vadovybės dalyvavimo svarstant svarbius sandorius ir vedant derybas su partneriais, o prasidėjusi verslo globalizacija greitai padidino susidomėjimo sritį ir sutrumpino maksimalų bendravimo laiką priimant sprendimus. Atsižvelgiant į tai, kad tuo metu nebuvo nei mobiliojo ryšio, nei interneto, verslo pasauliui labai reikėjo padidinti kelionių oro transportu skaičių, ypač privačiojo oro transporto sektoriuje ir dėl to pasaulio ekonomikos centre. – 1964 m. Jungtinėse Amerikos Valstijose atsirado pirmoji pasaulyje privačių reaktyvinių skrydžių bendrovė. Oro kelionių ir verslo reaktyvinių skrydžių valdymas „Netjets Inc.“
Įmonės verslo modelis buvo ne tik nestandartinis, tai buvo proveržio valdymo naujovė privataus oro transporto srityje: pažodžiui dalis konkretaus orlaivio buvo parduota klientams, priklausomai nuo to, kokios vertės skrydžio valandų skaičius orlaivis ir užmokestis už jo techninę priežiūrą priklauso nuo išlaidų vertės. Paprastai dalis yra nuo 50 iki 400 valandų per metus. Tačiau apie 30% kiekvieno orlaivio kainos lieka „Netjets“, kuriame yra ir pilotų, balanse. Raktas į šio verslo modelio sėkmę yra tai, kad dar 1995 m. „Netjets Inc.“ per savo tarptautinį finansinį konglomeratą „Berkshire Hathaway Inc.“ visiškai įsigijo ir dar nepardavė vieno turtingiausių žmonių pasaulyje ir strateginių investicijų finansinis guru – Warrenas Buffettas. Šiandieninė privati kelionių lėktuvais rinka sparčiai vystosi ir jei prieš 10 metų 7 iš 10 naujų „Netjets“ klientų anksčiau nesinaudojo šiomis paslaugomis, tai dabar šis skaičius sumažėjo iki 3 iš 10. Trys ketvirtadaliai „Netjets“ srauto vyksta JAV, tačiau Europos rinka taip pat yra prioritetinė plėtros sritis.
Europos privačių užsakomųjų reisų rinka yra gana nevienalytė ir jei vidutinis užsakomųjų orlaivių amžius per pastaruosius 7 metus išaugo nuo 4,8 iki 7,1 metų, „Netjets“ bando reguliariai atnaujinti savo parką. Paskutinis svarbus atnaujinimas buvo 2014 m., Kai „Netjets“ gerokai atnaujino savo orlaivių parką, investuodama daugiau nei 17,6 mlrd. USD į naujos aviacijos įrangos pirkimą (670 orlaivių). Europos „Netjets“ filiale dirba 500 patyrusių pilotų, turinčių 85 savo ir daugiau nei 700 orlaivių partnerių per metus skraido iki 46 tūkstančių skrydžių į 5 tūkstančius oro uostų (įskaitant tuos, kuriems nepasiekiami komerciniai skrydžiai) 120 pasaulio šalių. Šveicarija buvo pasirinkta kaip pagrindinis „Netjets“ patalpinimo Europoje centras, o tai yra logiška, nes penktadalis visų privačių „Netjets“ skrydžių Europoje vykdomi būtent ten, o 43,3% jų – iš Ženevos.
Ženevos oro uostas yra antras po Prancūzijos „Le Bourget“ (Bourget, Paryžius), didžiausio Europos privačios aviacijos centro ir neginčijamo Šveicarijos privačios aviacijos lyderio (kiekvienam 40 komercinių skrydžių yra 3 privačios aviacijos). vežėjai: „Wijet“, „Jetsmarter“, „Victor“, „Privatefly“, „Air Charter Service“, „NetJets“, „LunaJets“. Privačių reaktyvinių lėktuvų srautas vienu iš judriausių Europos maršrutų (Ženeva-Londonas-Ženeva-Nica) metai iš metų nuolat didėja, be to, auga naujomis kryptimis. Net reikšmingas ekonomikos nuosmukis kriziniais 2008 metais, dėl kurio sulėtėjo privataus oro transporto pramonė, neturėjo reikšmingos įtakos pagrindiniams dalyviams, o privataus aviacijos eismo augimas greitai atsinaujino. Šis reiškinys didelius oro uostus, pavyzdžiui, Ženevą, jau beveik priartina prie pajėgumų slenksčio ir artimiausiu metu privers administraciją arba vykdyti plataus masto plėtrą, kuri, be abejo, yra labai brangi, arba nukreipti dalį privataus aviacijos srauto į netoliese esančiuose oro uostuose, vadovaujantis neaiškiais atrankos kriterijais. Dabartinę situaciją gali labai pabloginti neseniai priimtas ES aviacijos taisyklių pakeitimas, leidžiantis komerciškai valdyti mažų orlaivių sraigtais varomus orlaivius (anksčiau tokio tipo orlaiviais galėjo naudotis tik pats savininkas arba jo sąskaita). Tai žymiai padidins privačių oro vežėjų tiekimą orlaiviais, tokiais kaip „Swiss Pilatus“, ir labai pablogins bendrą privačių orlaivių eismo situaciją.
Pavyzdžiui, gegužės pabaigoje Palexpo konferencijų ir parodų centre (Ženevos kantone) vykusio kasmetinio aviacijos forumo „European Business Aviation Convention & Exhibition“ (EBACE 2017) metu Ženevos oro uoste buvo eksponuojama 60 orlaivių ekspozicija. Tai žymiai sumažino maksimalų oro uosto pajėgumą priimti ir siųsti skrydžius, o oro uosto administracija privertė dalį srauto (ypač privataus) nukreipti į artimiausius Šveicarijos oro uostus Lioną ar Šamberiją.
Kitas, pigesnis, bet ne visada prieinamas būdas skristi privačiu lėktuvu – išsinuomoti „laisvą petį“. Judriose Amerikos ir Europos greitkeliuose, kaip taisyklė, nesunku rasti tokį skrydį su nuolaida iki 75% ne tik privatiems, bet ir užsakomiesiems ar net reguliariems skrydžiams. Tokios situacijos paprastai kyla didelių socialinių renginių (muzikos festivalių, sporto varžybų ir kt.) Metu, kai užstrigę lėktuvai, skraidinantys gerbėjus ir sirgalius, priversti praktiškai tušti grįžti į savo namų uostą. Kalbant apie privačius lėktuvus, galima žymiai sumažinti nuomos kainą ant „laisvo peties“ naudojant pasidalijimo paslaugas, kai visos išlaidos yra vienodai paskirstytos visiems skrydžio keleiviams. Viena iš šio segmento lyderių yra Prancūzijos privati oro taksi bendrovė „Wijet“ (Paryžius), kuri praėjusiais metais įsigijusi savo britų konkurentą, pirmasis Europos verslo oro taksi „Blink Ltd.“ tapo didžiausios Europos aviacijos aviacijos savininku. laivyno VLJ segmente. „Wijet“ planuoja iki 2021 m. Padidinti savo orlaivių parką nuo 15 iki 50 neprarandant teikiamų paslaugų kokybės, o atsižvelgiant į metinį pelno padidėjimą, vidutiniškai nuo 40% iki 50%, ši užduotis neatrodo tokia neįveikiama.
Kitas logiškas žingsnis plėtojant šią sritį buvo pasiūlyti ne tik keleiviams (taupant bilietų kainas), bet ir privačių lėktuvų savininkams bei operatoriams (didinant skrydžių pelningumą maksimaliai padidinant „laisvo peties“ apkrovą). sistemos lygiu, apjungiant visą turimą informaciją apie privačius skrydžius visame pasaulyje. Šią idėją įgyvendino Šveicarijos privati aviakompanija „LunaJets“ (Ženevos kantonas), jos sprendimas leidžia ne tik išsinuomoti privatų lėktuvą, nuskristi paskutinę minutę (visas ciklas nuo paieškos iki nusileidimo vos per 60 minučių), bet ir sutaupyti bilietų kainų („JET SHARING“ paslauga), taip pat užtikrinti oro vežėjų pelningumo augimą teikiant plačią paslaugų rinką (duomenys apie 4,8 tūkst. skrydžių visame pasaulyje), kasdien atnaujinant juos svetainėje ir mobiliajame telefone. taikymas. Beje, būtent rinkos dydis yra viena iš pagrindinių sąsajų su „LunaJets“ sėkme – kuo daugiau rinkos dalyvių, tuo patraukliau keliautojai, ieškantys tinkamos kelionės vietos, ir kuo daugiau norinčių skristi, tuo daugiau didesnė tikimybė užpildyti saloną ant tuščio peties. „LunaJets“ vadovybė laikosi organiško augimo strategijos, naudodama savo lėšas, nes tai atitinka bendrovės tikslus ir galimybes. Jau 35 „LunaJets“ darbuotojai nuo metų pradžios „sprogdina“ privačių oro transporto poreikių augimą 60 proc., O tai leidžia mums įvertinti galimą 2017 metų eismo apimtį apie 3,5 tūkst. Skrydžių (2016 m. Buvo 2,5 tūkst.), o vidutinė bilieto kaina yra apie 20 tūkst. USD. Šios pajamos visiškai užtikrina plėtrą į pasaulio rinką ir jau leido įmonei atidaryti atstovybes ne tik dideliuose aviacijos centruose, tokiuose kaip Londonas, Paryžius ir Roma, bet ir taip pat regioniniuose oro uostuose: Graikijos Mikone, Ispanijos Ibizoje, Italijos Olbijoje, Prancūzijos Palma de Majorque, taip pat Lenkijoje ir Vengrijoje.
