{:gl}BizavWeek segue a comunicarse activamente con actores clave no mercado nacional de aviación empresarial. A nosa tarefa principal é comprender o sentimento do mercado e, se é posible, predicir o futuro próximo. Hoxe o noso convidado é o xefe da compañía rusa TOPAVIA Denis Mazirka.
Denis, todos estamos vixiando de preto a situación no mercado nacional de aviación empresarial. As previsións difiren entre si só na traxedia. Cal é a túa percepción persoal do mercado? Trátase dun “fondo a longo prazo” ou aínda estamos en algún tipo de recesión prolongada coa posibilidade dunha corrección da demanda nun futuro próximo?
Por suposto, é difícil facer tales predicións, especialmente recentemente. Sempre hai varias opinións sobre tal ou cal asunto e, ao final, aínda alguén terá razón. Agora é difícil predicir como se comportará o mercado debido a que non está claro o que pasará no mundo en xeral. Se, por exemplo, hai unha guerra, esta é unha historia, se non existe e se eleva o prezo do petróleo e se levantan as sancións, entón é completamente diferente. Hai moitos máis factores. Por sentimentos persoais, parece que todo debería funcionar e relativamente pronto comezaremos a saír da crise. Agora houbo un descenso, natural neste período, e obsérvase durante unha situación estable. E agora xa está claro que os clientes están revivindo, hai máis aplicacións tanto para voos chárter como para servizos de compra / venda de avións. Entón non vexo razón para entrar en pánico.
As cifras dos últimos seis meses indican claramente un cambio nas prioridades dos clientes. A cota de voos nacionais está crecendo, aínda que no contexto dun forte descenso dos destinos internacionais. ¿Podemos dicir que o mercado interno pronto dalgún xeito, pero compensará a perda de tráfico internacional?
Non creo que haxa cambios significativos aquí. As persoas afeitas a vacacións en Niza e Cerdeña non voarán a Crimea. É difícil para min facer unha avaliación inequívoca de por que isto ocorre. Quizais, coa chegada da crise, a xente vese obrigada a resolver problemas sobre o terreo, en Rusia, quizais alguén estea a buscar novas oportunidades para expandirse e facer negocios dentro do país. Houbo os Xogos Olímpicos, houbo a anexión de Crimea, as rexións están crecendo, estes factores poden afectar a situación.
Canto cambiou o perfil do cliente nos últimos seis meses?
Non diría que o retrato do cliente cambiou dalgún xeito moito. A maioría da xente ten máis coidado cos gastos, pero non podo dicir que antes non era así.
¿Hai algún tipo de cambio nos tipos de avións, por exemplo, dos avións de grandes empresas en favor das clases medias e pequenas?
Si, é así. Pero, de novo, non podo dicir que a xente que adoitaba voar o Challenger tomou e cambiou ao Hawker. Estas tendencias nótanse: a xente comezou a negociar máis a miúdo, a comparar os prezos de diferentes corretores, a estudar con máis atención as ofertas de Empty Leg e a pedir un avión aos seus amigos, aínda que antes non o fixeran. Por suposto, hai casos nos que poden reducir o número de pasaxeiros no voo para subir a bordo máis pequeno e máis barato, pero son raros.
Que opcións rexeita o cliente a optimizar os custos do voo?
Sinceramente, aquí, se non consideramos un downgrade na clase de avións, non será posible aforrar significativamente. Como podes aforrar no voo, na comida? Si, por suposto, pero esta non é unha parte significativa do orzamento dos nosos voos. Ben, para que serve sacar un avión por 30-40 mil euros e voar con fame? Por suposto, o cliente sempre ten razón, pero dende o meu punto de vista, ¡isto é un absurdo absoluto! Ben, pode rexeitar salóns VIP e, aínda así, é máis probable que só en Rusia, na maioría dos outros lugares non son necesarios. Realmente son necesarios todos os gastos de voo máis caros. Non podemos repostar á metade nin excluír os servizos simplemente necesarios para garantir o voo. Todos os corredores saben ben os pequenos trucos para obter unha boa oferta de voo, pero tratamos de absternos deste consello aos nosos clientes. Sabemos que se reservas un voo o antes posible, podes conseguir a mellor oferta, pero como adoita suceder, pouco antes do voo, os plans cambian, tes que rexeitar, pagar multas á compañía aérea e reservar un novo voo. Non sei canto se pode atribuír isto ás opcións, pero sucede que a xente está preparada para voar desde un aeroporto que lles resulta menos conveniente, porque existe a solución máis económica ou é menos esixente respecto ao ano de produción do avión se é máis barato que o analóxico “fresco” …
Hai máis voos chárter privados e cales son os prezos destes avións? Son beneficiosos para o cliente final?
Non diría que a situación cambiou drasticamente dalgún xeito, pero definitivamente existe esa tendencia e creo que seguirá desenvolvéndose. Os prezos dependen principalmente do custo do voo e do apetito do propietario. Non obstante, a miúdo, se non hai unha grande carga de traballo, é máis barato coller un avión puramente comercial de compañías coñecidas, pero durante as tempadas altas é imposible facelo sen a axuda de comerciantes privados.
O intermediario aéreo é o vínculo clave entre o cliente e o operador / propietario da aeronave. Como pode sobrevivir esta “ligazón” en condicións tan difíciles? ¿Beneficiarase o cliente da inevitable redistribución do mercado entre os corredores de aviación?
Os clientes sempre se benefician dunha maior competencia. Esta é a lei e funciona en todas partes. A receita para a supervivencia, aínda que hoxe en día esta palabra aínda é demasiado forte, cada un ten a súa, porque as situacións de todos son diferentes. Alguén mellora a calidade e a cantidade de servizos, alguén usa o antigo dumping comprobado: todos teñen as súas propias solucións. Pola súa banda, intentamos buscar novos nichos, participar en servizos relacionados, aquí aínda non é tan “abafado”.
Axente aéreo clásico ou sitios de reserva de voos en liña: quen é o futuro?
Depende de como se implementarán os proxectos das plataformas en liña. Hai ideas interesantes, produtos nos que, quizais, eu mesmo estou preparado para participar. Hoxe en día non poden competir plenamente cos corredores de aire clásicos, polo menos no noso país, en Rusia. Pero esta área é tan crecente e agresiva, quero dicir non só na nosa área, senón tamén noutras moitas, que todo pode cambiar moi rápido ao seu favor. Estamos vendo isto de preto.
Denis, cóntanos como rematou TOPAVIA 2014 e que proxectos se anunciarán este ano?
As impresións de finais de ano son mixtas. Por unha banda, comezou un descenso no último trimestre, debido a problemas cos propietarios, deixamos de vender voos en dous avións á vez, o que tamén afectou negativamente á nosa situación. Por outra banda, temos unha nova dirección: o seguro de aeronaves, que estamos desenvolvendo agora, hai ofertas prometedoras para a compra / venda, polo que, a pesar das dificultades, somos optimistas sobre o futuro. Respecto ao anuncio de proxectos, creo que é mellor facelo a medida que se vaian acadando os acordos finais. Polo momento, hai algo que facer e algo no que traballar.
