Avionët reaktivë privatë, të cilët deri vonë ishin pjesë e statusit të shefave të korporatave shumëkombëshe dhe miliarderëve të çuditshëm, po i afrohen më shumë njerëzve. Dhe nëse opsioni i pronësisë së përbashkët të një avioni me krahë, megjithëse është më ekonomik sesa pronësia e plotë, përsëri kërkon një investim dhe mirëmbajtje të denjë, opsioni i marrjes me qira të një këmbe të zbrazët të një avioni privat duket shumë më i përballueshëm. Opsioni i fundit ul edhe më shumë koston e mundësisë së organizimit të fluturimeve të përbashkëta (parimi i ndarjes së ekonomisë), kur një aeroplan në “shpatullën e lirë” është regjistruar për disa klientë me kosto të përbashkët. Përveç kësaj, shërbimet moderne të lëvizshme dhe të internetit e bëjnë këtë lloj përdorimi të avionëve privatë edhe më të përshtatshëm. Një faktor tjetër në rritjen e udhëtimit ajror ishte hyrja në treg e avionëve privatë shumë të lehtë (Very Light Jet, VLJ) për 4 pasagjerë. Kostoja e një fluturimi në një VLJ është mesatarisht 22% më e ulët se sa në avionët e biznesit me madhësi standarde.
Gjithçka filloi përsëri në mes të shekullit të kaluar, duke u rikuperuar nga një luftë shkatërruese botërore, ekonomia globale kërkoi ndërveprim më aktiv në komunitetin e biznesit. Traditat e asaj kohe kërkonin pjesëmarrjen personale të menaxhmentit të lartë në diskutimin e transaksioneve të rëndësishme dhe kryerjen e negociatave me partnerët, dhe globalizimi i biznesit që filloi me shpejtësi rriti zonën e interesit dhe shkurtoi kohën maksimale të ndërveprimit për vendimmarrjen. Duke marrë parasysh që as komunikimet celulare dhe as interneti nuk ekzistonin në atë kohë, bota e biznesit kishte shumë nevojë për një rritje të numrit të udhëtimeve ajrore, veçanërisht në sektorin privat të transportit ajror dhe, si rezultat, në qendër të ekonomisë botërore – në Shtetet e Bashkuara në 1964, u shfaq kompania e parë private e avionëve në botë. udhëtimi ajror dhe menaxhimi i avionëve të biznesit Netjets Inc.
Modeli i biznesit i kompanisë nuk ishte thjesht jo standard, ai ishte një inovacion i rëndësishëm për menaxhimin në fushën e transportit ajror privat: fjalë për fjalë një pjesë e një avioni të veçantë u ishte shitur klientëve, në varësi të vlerës së së cilës numri i orëve të fluturimit të përdorimit avioni dhe një pjesë në pagesën për mirëmbajtjen e tij varet nga vlera e kostos. Në mënyrë tipike, pjesa është midis një minimumi prej 50 dhe një maksimumi prej 400 orësh në vit. Sidoqoftë, rreth 30% e kostos së secilit avion mbetet në bilancin e Netjets, i cili gjithashtu siguron pilotët. Çelësi i suksesit të këtij modeli biznesi është fakti se përsëri në 1995, Netjets Inc., përmes konglomeratit të tij financiar shumëkombësh, Berkshire Hathaway Inc., fitoi plotësisht dhe nuk është shitur ende, një nga njerëzit më të pasur në botë dhe një mësues feje financiar i investimeve strategjike – Warren Buffett. Tregu i sotëm privat i udhëtimeve ajrore po zhvillohet me shpejtësi dhe nëse 10 vjet më parë 7 nga 10 klientë të rinj Netjets nuk i përdornin këto shërbime më parë, tani kjo shifër ka rënë në 3 nga 10. Tre të katërtat e trafikut të Netjets janë në Shtetet e Bashkuara, por tregu evropian është gjithashtu një fushë me përparësi për zhvillim.
Tregu privat i charterëve evropianë është mjaft heterogjen në zhvillimin e tij dhe nëse mosha mesatare e avionëve me qira gjatë 7 viteve të fundit është rritur nga 4.8 në 7.1 vjet, Netjets po përpiqet të azhurnojë rregullisht flotën e saj. Azhurnimi i fundit i madh ishte në 2014, kur Netjets rinovoi ndjeshëm flotën e saj të avionëve, duke investuar më shumë se 17.6 miliardë dollarë në blerjen e pajisjeve të reja të aviacionit (670 aeroplanë). Dega Evropiane e Netjets ka një staf prej 500 pilotësh me përvojë, të cilët kanë 85 të tyre dhe më shumë se 700 avionë partnerë bëjnë deri në 46 mijë fluturime në vit në 5 mijë aeroporte (përfshirë ato të paarritshme për fluturime tregtare) në 120 vende të botës. Zvicra u zgjodh si qendra bazë për vendosjen e Netjets në Evropë, gjë që është logjike, pasi që një e pesta e të gjitha fluturimeve private Netjets në Evropë kryhen nga atje, dhe 43.3% e tyre nga Gjeneva.
Duke qenë i dyti, pas Le Bourget francez (Bourget, Paris), qendra më e madhe evropiane e aviacionit privat dhe udhëheqësi i padiskutueshëm i aviacionit privat zviceran (ka 3 aviacion privat për çdo 40 fluturime tregtare), aeroporti i Gjenevës punon me një ajër kaq privat transportuesit si: Wijet, Jetsmarter, Victor, Privatefly, Shërbimi i Kartës Ajrore, NetJets, LunaJets. Trafiku privat i avionëve në një nga rrugët më të ngarkuara evropiane (Gjenevë-Londër-Gjenevë-Nisë) po rritet vazhdimisht nga viti në vit, përveç kësaj, duke u rritur në drejtime të reja. Edhe rënia e konsiderueshme ekonomike në vitin e krizës 2008, e cila shkaktoi një ngadalësim në industrinë private të transportit ajror, nuk pati një ndikim të rëndësishëm në lojtarët kryesorë dhe rritja e trafikut të aviacionit privat shpejt rifilloi. Ky fenomen tashmë po vendos aeroportet e mëdha si Gjeneva pothuajse në prag të kapacitetit dhe në një të ardhme shumë të afërt do të detyrojë administratën ose të angazhohet në një zgjerim në shkallë të gjerë, e cila sigurisht është shumë e kushtueshme, ose të devijojë një pjesë të trafikut privat të aviacionit në aeroportet aty pranë, të udhëhequr nga kritere të paqarta të përzgjedhjes. Situata aktuale mund të përkeqësohet ndjeshëm nga ndryshimi i miratuar së fundmi në rregulloret e aviacionit të BE-së, të cilat lejojnë funksionimin komercial të avionëve të vegjël të drejtuar nga helika (më parë, ky lloj avioni mund të përdorej vetëm nga vetë pronari ose me shpenzimet e tij). Kjo do të rrisë ndjeshëm furnizimin e transportuesve ajrorë privatë me aeroplanë si Pilatus Zviceran dhe do të përkeqësojë ndjeshëm situatën e përgjithshme me trafikun e avionëve privatë.
Për shembull, gjatë Konventës dhe Ekspozitës Evropiane të Aviacionit të Biznesit (EBACE 2017), një forum vjetor i aviacionit i mbajtur në fund të majit në qendrën e konventave dhe ekspozitave Palexpo (Kantoni Gjenevë), një ekspozitë prej 60 avionësh u ekspozua në aeroportin e Gjenevës. Kjo uli ndjeshëm kapacitetin maksimal të aeroportit për të pritur dhe dërguar fluturime, duke i detyruar autoritetet e aeroportit të ridrejtonin një pjesë të trafikut (veçanërisht privat) në aeroportet më të afërta zvicerane Lyon ose Chambéry.
Një mënyrë tjetër, më e lirë, por jo gjithmonë e përballueshme për të fluturuar në një avion privat është marrja me qira e një “supe falas”. Në autostradat e ngarkuara të Amerikës dhe Evropës, si rregull, nuk është e vështirë të gjesh një fluturim të tillë me një zbritje deri në 75%, jo vetëm për fluturime private, por edhe për charter dhe madje edhe fluturime të rregullta. Situata të tilla lindin, si rregull, gjatë ngjarjeve të mëdha shoqërore (festivale muzikore, gara sportive, etj.), Kur avionët e bllokuar që mbanin tifozë dhe tifozë janë të detyruar të kthehen në portin e tyre të shtëpisë praktikisht të zbrazët. Sa i përket avionëve privatë, është e mundur të zvogëlohet ndjeshëm kostoja e qirasë në “shpatullën falas” duke përdorur shërbime ndarëse, kur kostoja totale ndahet në mënyrë të barabartë midis të gjithë pasagjerëve të fluturimit. Një nga drejtuesit në këtë segment është kompania private e taksive ajrore franceze Wijet (Paris), e cila, pas blerjes vitin e kaluar të konkurrencës së saj britanike, taksi i parë ajror i biznesit evropian, Blink Ltd., u bë pronari i aviacionit më të madh evropian flota në segmentin VLJ. Wijet planifikon të rrisë flotën e saj të avionëve nga 15 në 50 deri në 2021 pa humbur cilësinë e shërbimeve të ofruara, dhe duke pasur parasysh rritjen vjetore të fitimeve, mesatarisht nga 40% në 50%, kjo detyrë nuk duket aq e pakapërcyeshme.
Hapi tjetër logjik në zhvillimin e kësaj zone ishte të ofronim jo vetëm për pasagjerët (duke kursyer çmimet e biletave), por edhe për pronarët dhe operatorët e avionëve privatë (duke rritur përfitimin e fluturimeve duke maksimizuar ngarkesën “supe falas”), në niveli i sistemit duke kombinuar të gjithë informacionin e disponueshëm në lidhje me fluturimet private nëpër botë. Kjo ide u zbatua nga linja ajrore private zvicerane LunaJets (Kantoni i Gjenevës), zgjidhja e saj ju lejon jo vetëm të merrni me qira një avion privat, të fluturoni larg në minutën e fundit (një cikël i plotë nga kërkimi në ulje në vetëm 60 minuta), por gjithashtu kurseni në çmimet e biletave (shërbimi JET SHARING), si dhe për të siguruar rritjen e përfitimit të transportuesve ajror duke siguruar një treg të gjerë shërbimesh (të dhëna për 4.8 mijë fluturime nëpër botë) me azhurnime ditore në faqen e internetit dhe në celular aplikacion. Nga rruga, është madhësia e tregut që është një nga lidhjet kryesore kryesore për suksesin e LunaJets – sa më shumë pjesëmarrës në treg, aq më tërheqës është për udhëtarët që kërkojnë destinacionin e duhur, dhe më shumë njerëz që duan të fluturojnë, më e lartë probabiliteti i mbushjes së kabinës në një sup të zbrazët. Menaxhmenti i LunaJets i përmbahet një strategjie organike të rritjes, duke përdorur fondet e veta, pasi kjo është në përputhje me qëllimet dhe aftësitë e kompanisë. Tashmë, 35 punonjës të LunaJets sigurojnë një rritje “shpërthyese” të kërkesës për transport ajror privat me 60% që nga fillimi i vitit, gjë që na lejon të vlerësojmë vëllimin e mundshëm të trafikut për 2017 rreth 3.5 mijë fluturime (në 2016 kishte 2.5 mijë), me koston mesatare të një bilete është rreth 20 mijë dollarë. Këto të ardhura sigurojnë plotësisht zgjerimin në tregun botëror dhe tashmë i kanë lejuar kompanisë të hapë zyra përfaqësimi jo vetëm në qendra të mëdha të aviacionit si Londra, Parisi dhe Roma, por gjithashtu në aeroportet rajonale: Mykonos Greke, Ibiza Spanjolle, Olbia Italiane, Palma de Majorque Franceze, si dhe në Poloni dhe Hungari.
