{:uk}
Чорний і сірий ринок приватних чартерів не тільки існує, а й процвітає – і в Європі, і в США, і на Близькому Сході. Різниця – в поняттях.
Організації, які не є комерційними операторами і пропонують свої послуги для виконання комерційних рейсів, вимагають гроші у необізнаного споживача, ризикуючи безпекою своїх пасажирів і завдаючи серйозної шкоди бізнесу законослухняних операторів.
Проблема посилюється недостатньою увагою до неї регулюючих органів, в тому числі законодавчими прогалинами, обмеженими засобами нагляду і припинення незаконної діяльності. В результаті однозначно ідентифікувати правопорушників і достовірно виміряти обсяги нелегальних чартерів важко. На поточний момент найбільш ефективний інструмент “збору розвідданих” про незаконні чартери – це пильність їх законослухняних конкурентів. Дійсно, ніхто не помітить злодія швидше, ніж той, в чию кишеню він заліз.
У США діє гаряча лінія по нелегальним чартерам, організована Національною асоціацією повітряного транспорту (NATA). Всі повідомлення про можливі порушення передаються для розслідування в Федеральну авіаційну адміністрацію (FAA). В Європі подібного механізму поки немає. Більш того, заплутаний вузол національних авіаційних правил окремих європейських держав – навіть тих, що входять в Євросоюз, – ускладнює функції нагляду над діяльністю операторів і припинення подібних порушень. Таким чином, основні завдання по боротьбі з цим злом лягають на плечі галузевих асоціацій. Зокрема, Європейська асоціація бізнес-авіації (ЕВАА) взяла на себе місію по освіті європейських користувачів послуг бізнес-чартерів про ризики, пов'язані з польотами на техніці, яку не допустили до комерційних перевезень і експлуатованої псевдооператор.
Чартер-бартер?
“Дуже складно визначити порушників, тому що неможливо відстежити факт оплати перевезення, – каже Грег Томас, президент базується в Женеві оператора PrivatAir. – Часто оплата проходить через треті організації, офшорні компанії, брокерські фірми, родичів власника і т. Д. Та й власник повітряного судна часто невідомий. Іноді винаходяться навіть бартерні схеми: ти мені даси політати на літаку, а я тобі дозволю пожити на моїй віллі “.
Президент EBAA Брайан Хамфриз вважає, що частка нелегальних чартерів в ряді європейських країн доходить до 40%. Відсоток вище в країнах Східної Європи і в Греції, але точних відомостей немає, і ніякі заходи проти порушників не приймаються. Така ситуація існувала роками, однак, як вважає Хамфриз, в період фінансової кризи, коли доходи знижуються і в людях міцніє бажання отримати більше за менші гроші, з'являється спокуса як для пасажирів, так і для брокерів звернутися до тих, хто пропонує більш низькі ціни. “Саме тому ми намагаємося донести до користувачів, що послуги подібних нелегальних операторів несуть в собі високий ризик”, – говорить Хамфриз.
На Близькому Сході існування сірого ринку бізнес-чартерів ні для кого не секрет. “Сукупний парк бізнес-джетів на Близькому Сході налічує близько трьохсот ВС, – пояснює Томас. – Деякі з них – розкішно оздоблені лайнери Boeing і Airbus, але лише одиниці могли б, в принципі, бути допущені до перевезення пасажирів на оплатній основі. І тим Проте багато років ці літаки використовуються під комерційні чартери. Нещодавно я познайомився з брокером, який заробляє по 5 млн дол. в рік на чартери, які виконуються на літаках, які не мають допуску до комерційної експлуатації. Навіть якщо експлуатують їх організації дотримуються високих стандартів обслуговування , їхня діяльність незаконна “.
У Саудівській Аравії влада намагається впоратися з ситуацією за допомогою видачі більшої кількості сертифікатів комерційного експлуатанта. “Для порівняння: в регістрі Саудівської Аравії сьогодні числиться шість сертифікатів експлуатанта, в США – дві тисячі, – продовжує Томас. – Рано чи пізно тим, хто зараз займається організацією нелегальних чартерів, доведеться пройти всі необхідні процедури для отримання сертифіката експлуатанта. Схоже, влада готові завдати серйозного удару по сірому ринку “.
Олівер Кінг, керуючий директор Avinode Marketplace в м Гетеборг, Швеція, називає Грецію і Балканський регіон розсадниками нелегальних чартерів. “Люди прекрасно знають про цю практику, але необхідно підключити регулюючі органи, щоб провести розслідування і з'ясувати, що відбувається”, – говорить він. Ще більше ускладнює ситуацію наявність в кожній європейській країні власного законодавства щодо каботажу. “Якби в Європі діяла угода про відкрите небо, все було б простіше – вважає Кінг. – Але діючий режим двосторонніх угод, заснованих на результатах переговорів пар країн між собою, виключає можливість простого рішення”.
Що стосується Близького Сходу, то Кінг називає цей регіон ринком, що розвивається, для якого сіра зона – це нормальне явище, оскільки на ранніх стадіях дорослішання ринку занадто велика частка парку належить приватним власникам і все, що пов'язано з бізнес-авіацією покрито завісою приватності і конфіденційності.
Причини і наслідки
Президент EBAA Брайан Хамфриз відзначає в Європі дві сторони явища під назвою нелегальний чартер: по-перше, комерційна експлуатація повітряного судна, відсутньої в відповідний сертифікат експлуатанта, – це питання безпеки; по-друге, вчинення чартерного рейсу з порушенням правил каботажу – це економічне питання.
На думку EBAA, несертифікований оператор являє собою більше зло з двох, тому в своїй просвітницькій кампанії Асоціація в першу чергу звертає увагу користувачів на цю категорію порушень.
“Стосовно другої групи: якщо ви оператор, зареєстрований в одному з 27 держав – членів Євросоюзу, ви можете виконувати рейси по всій території ЄС без обмежень. Але якщо ви хочете полетіти в третю країну, то це можливо лише за умови наявності двосторонніх угод з цієї країною. Якщо такі відсутні, вам необхідно отримати дозвіл “, – пояснює Хамфриз.
Він також зазначає, що оператор, зареєстрований не в Євросоюзі, який бажає вилетіти з ЄС в країну своєї реєстрації, зобов'язаний отримати дозвіл від місцевої влади. Подібні рейси здійснюються всі частіше в міру поширення інформації про Перегоночна рейсах (empty leg) в Інтернеті. “Типовий сценарій: зарубіжний оператор здійснює рейс в одну сторону на територію ЄС, – розповідає Хамфриз, – потім він хоче продати зворотний рейс, замість того щоб повертати порожній літак на базу. Якщо він грає за правилами (а ми підозрюємо, що багато хто йде в обхід), він повинен подати заяву в місцеві органи авіаційних властей, які опублікують інформацію про даному рейсі і отримають від місцевих операторів підтвердження, що ті не заперечують проти здійснення даного рейсу закордонним конкурентом. останнім часом ми спостерігаємо, що оператори з американської реєстрацією рекламують свої empty legs, як ніби вони не в курсі щодо даних правил “.
На питання, чи порушують американські оператори європейське законодавство, Томас відповідає ствердно: “Ми часто бачимо, що літаки з номерами на N-, доставивши клієнта в Європу, виконують місцеві перельоти в очікуванні зворотного рейсу, як підробіток. Або зворотний рейс виставляється на продаж . це стало звичайною практикою, особливо за час економічного спаду. Але це пряме порушення правил каботажу, тому така діяльність є незаконною, навіть для європейських операторів. Німецький оператор не може виконувати рейс між двома містами у Франції, наприклад, не отримавши дозволу французької влади “.
Однак, за його словами, ще більше занепокоєння в Європі викликають чартери, що виконуються на літаках, що належать приватним власникам і не допущених до виконання комерційних перевезень. “Є вагомі причини розрізняти приватну і комерційну перевезення, – каже він. – Ця різниця покликане забезпечити найвищі стандарти безпеки пасажирів. Ідея приватного літака в тому, що власник повністю контролює експлуатацію і в певних рамках встановлює свої стандарти сам. Але якщо перевезення пасажирів здійснюється з метою отримання прибутку, повинні бути забезпечені такі ж стандарти експлуатаційної безпеки, які вимагаються від комерційних перевізників “.
антиконкурентну перевагу
Томас, який очолює компанію, якій довелося довести свою відповідність європейським вимогам, що пред'являються до комерційних перевізників, підкреслює відмінності між двома категоріями експлуатантів, які проявляються у всьому. “Наприклад, для комерційного застосування матеріали і елементи обробки салону (подушки крісел і чохли, килимове покриття і декоративний шпон) – кожен окремо і в поєднанні один з одним – повинні пройти тести на негорючість і отримати сертифікати відповідності правилам протипожежної безпеки. Перегородки з оргскла і багажні полиці не повинні битися вщент при ударі і т. п. Для літаків великої місткості встановлено співвідношення числа пасажирів і бортпровідників. Все бортпровідники повинні пройти відповідну підготовку і отримати підтверджуючі документи. Багато з приватних чартерів цим вимогам не відповідають “.
В результаті нелегал отримує конкурентну перевагу у вигляді суттєво менших накладних витрат у порівнянні з законослухняним оператором. “У PrivatAir, – продовжує Томас, – експлуатуються десять ВС в нашій корпоративної лівреї, до того ж ми виступаємо як брокери по відношенню до ряду операторів, які пройшли наш аудит. Ми володіємо швейцарським і німецьким комерційними сертифікатами експлуатанта за стандартами EASA, ми пройшли міжнародний аудит IOSA по стандартам IATA, ми схвалені агентствами Wyvern і Argus. Без сумніву, все це коштує грошей. Один факт наявності комерційного сертифіката обходиться нам в 2 млн євро в рік. ми зобов'язані мати в штатному розписі посади менеджера по якості, шеф-пілота, менеджера з наземного обслуговування та т. д. Вся документація повинна регулярно оновлюватися. Таким чином, ми сильно програємо в собівартості рейсу власнику приватного літака, що продає машину у вільний від користування нею час “.
У ряді європейських країн, в тому числі у Великобританії, щодо комерційних експлуатантів діють обмеження по злітно-посадочних характеристик літака, які, як вважають в EBAA, побічно провокують розвиток нелегального чартерного бізнесу. “Якщо в США за вимогами Part 135 (комерційна експлуатація) пілот може використовувати до 80% довжини смуги, грунтуючись на власній оцінці ризику, то в Європі в розпорядженні пілота комерційного рейсу тільки 60% смуги, – пояснює Хамфриз. – Це положення датується кінцем 50 -х рр. минулого століття, коли на зорі комерційної експлуатації реактивних лайнерів кілька DC-8 і Boeing 707 викотилися за межі смуги в результаті помилки пілота. Тут-то собака і зарита: на приватних експлуатантів дана вимога не поширюється і з'являється сильна спокуса заявити чартер як приватний політ, особливо якщо в аеропортах вильоту або призначення коротка ВПП “.
Ще один спосіб маскування нелегального чартеру – це договір короткострокового лізингу. “Ми підозрюємо, що деякі компанії фабрикували лізингові угоди, щоб обійти закони, – каже Хамфриз. – Вони укладали з клієнтами договір короткострокового мокрого лізингу, а після виконання рейсу розривали його. Технічно це легально, хоча і не зовсім в дусі закону. Ми спонукаємо влади покласти край подібній практиці “.
З огляду на брак нагляду, Хамфриз вважає, що “в інтересах EBAA зробити все можливе, щоб члени Асоціації вели законну діяльність в кращих традиціях міжнародної практики. Члени EBAA, є законослухняними провайдерами послуг бізнес-чартерів, незадоволені демпінгом і нечесною конкуренцією з боку нелегалів”. Він також запевнив, що чартерні них співпрацюють з Асоціацією в напрямку заходу нелегальних чартерів. Зокрема, Avinode працює над тим, щоб поруч з оголошеннями про що виставляються чартери, там, де це необхідно, з'являвся прапорець “За умови наявності дозволу”.
американські тонкощі
У США незаконні чартери продовжують виконуватися навіть після гучної катастрофи літака Challenger 600 в аеропорту Тетерборо в 2005 р Тоді в ході розслідування з'ясувалося, що літак, що належав приватній особі і сертифікований по Part 91, виконував комерційний рейс за підробленим сертифікату Part 135, яким нелегально користувалися дві компанії.
Віце-президент Національної асоціації бізнес-авіації (NBAA) по експлуатації, економіці та освітньої діяльності Майк Ніколс описує два типи порушників: і ті й інші експлуатують техніку по стандартам Part 91, але якщо одні скоюють правопорушення через незнання законів, то другі свідомо позиціонують себе як комерційні оператори.
“Авіаційне законодавство США дуже складне, з масою відступів, умов і тонкощів. І чим більше заплутана структура компанії, що володіє або управляє повітряним судном, тим простіше порушити будь-який пункт через незнання, що, втім, не вибачає правопорушення”, – попереджає Ніколс щодо першої категорії порушників.
У загальному випадку законодавство США забороняє стягувати плату за рейси, що здійснюються за стандартами Part 91 Федеральних авіаційних правил, однак є кілька винятків, найпопулярніше з яких, “афільована група”, міститься в пункті 91.501 (b) (5). Даний пункт дозволяє компанії отримати відшкодування витрат, пов'язаних з виконанням перевезення співробітників, офіційних осіб і гостей компанії при одному тонкому умови: рейс повинен виконуватися в рамках або в зв'язку з бізнесом компанії. Щоб не порушувати дане положення, корпорація повинна розробити пам'ятку по визначенню законності стягнення компенсації за кожен конкретний рейс.
Ще одне мінне поле – це режим поділу часу (time-sharing). Якщо рейс не відповідає умовам “афілійованої групи”, компанії можуть укласти договір про поділ часу, підстави для якого містяться в пункті Part 91.501 (c) (1). Однак важливо пам'ятати, що отримати компенсацію за такий рейс в повному обсязі неможливо. У правилах вказані 10 позицій, за які компанія може пред'явити рахунок. Але в них не входять фіксовані витрати, такі як оплата праці екіпажу, загальна страховка, оренда ангара і так далі. Це виключно витрати, пов'язані з виконанням даного конкретного рейсу.
Пастки керуючих компаній
Ще одна типова помилка, якої припускаються експлуатанти авіації загального призначення (АОН), полягає в неправильному визначенні юридичного власника і експлуатанта літака. “Все ще поширена практика, коли літак ставиться на баланс окремої організації, як правило створюваної спеціально під ці цілі, – розповідає Ніколс. – Це робиться для того, щоб усунути справжнього власника літака від потенційної відповідальності, пов'язаної з експлуатацією. Однак законодавство недвозначно говорить про тому, що якщо повітряне судно належить окремій організації, єдиним бізнесом якої є авіаперевезення, і експлуатується нею, то така організація повинна ліцензуватися як комерційна авіакомпанія.
Сам по собі факт реєстрації організації як власника ВС, зрозуміло, протизаконним не є, але необхідно віддавати собі звіт в юридичні наслідки. “Один з найбільш поширених правлінню NBAA питань звучить так: як обмежити юридичну відповідальність експлуатанта ПС? Рецепт простий: легальна експлуатація плюс повноцінне авіаційне страхування, – каже Ніколс. – Тому якщо ВС експлуатується за стандартами Part 91, але при цьому юридично власником є організація , необхідно проконсультуватися з юристами, які знаються на лабіринтах галузевого законодавства, щоб уникнути попадання в список нелегальних чартерних операторів “.
Але і це ще не все: недосвідчений експлуатант може ненавмисно потрапити в мережі керуючої компанії, що пропонує здійснювати польоти по стандартам Part 91 (АВН) в інтересах власника ВС і по стандартам Part 135 (комерційна експлуатація) в якості бізнес-чартерів.
“На сьогодні найбільше непорозумінь породжує формат оперативного управління за участю керуючої компанії, – стверджує Ніколс. – Перш за все, власник літака не розрізняє понять оперативного управління та експлуатації, помилково вважаючи, що і при виконанні рейсів за правилами АОН експлуатантом літака є керуюча компанія. по-друге, деякі керуючі компанії неправильно інтерпретують ситуацію оперативного управління і прагнуть отримати повний контроль над ЗС, при цьому як і раніше виконуючи польоти як АВН, в інтересах власника. Тут багата грунт для порушень не тільки авіаційного, а й податкового законодавства, і як тільки з такою компанією закінчить розбиратися інспектор з FAA, в двері постукає представник податкової служби “. Якщо, звичайно, дійде до розглядів.
За руку хапати нікому
З урахуванням того що бажаючі обдурити систему знайдуться завжди і в будь-якій сфері діяльності, брак контролю стає великою проблемою. Як пояснює директор з питань держрегулювання NATA Джекі Россер, система FAA не припускав виконання поліцейських функцій. В першу чергу в силу браку польових інспекторів. Всі сили інспекторів йдуть на контролювання операторів, що мають сертифікати експлуатанта; таким чином, комерційна експлуатація їм ближче і зрозуміліше. “Порушників може зупинити тільки страх покарання. А в питанні нелегальних чартерів запобіжного заходу, в общем-то, відсутні”, – говорить Россер. В руках інспектора просто немає інструменту впливу на порушників. “А що з них візьмеш? Літак у них не віднімеш, вилучити можна свідоцтво пілота – продовжує Россер. – Але керування літаком без свідоцтва пілота є адміністративним, а не кримінальним порушенням і карається відносно невеликим штрафом. Якщо людина один раз продемонстрував готовність порушити правила, що зупинить його вдруге? Фактично, ніщо. Вся система FAA налаштована на те, що люди добровільно підкоряються загальним правилам. Але проти свідомого порушника, який йде на нелегальну експлуатацію ВС заради прибутку, у системи немає антидоту. немає такої структури і немає інспекторів, навчених поліцейської роботі “.
Недолік ресурсів FAA став відправним пунктом створення гарячої лінії NATA. Ця ідея виникла після катастрофи під Тетерборо і спочатку фінансувалася за рахунок гранту FAA, а потім стала підтримуватися власними силами Асоціації. Чи зможе федеральна служба дати справі хід за результатами дзвінка, залежить від якості наданої інформації. Інформація обробляється і збирається, але до початку розслідування можуть пройти роки. Майже неможливо отримати зворотній зв'язок від клієнтів компанії, яка здійснила нелегальний чартер. А довести цю інформацію вже практично неможливо.
“Якщо я, не будучи оператором, розміщу рекламу авіатранспортних послуг в друкованому виданні, мене схопить за руку Міністерство транспорту за публікацію неправдивої інформації. Прецеденти були, коли брокерські фірми потрапляли під вогонь за словосполучення” наш парк “. Але ось з точки зору FAA це не порушення, і вони нічого не зможуть зробити, поки літак стоїть на землі. А про те, що на ньому виконуються незаконні чартерні рейси, вони й не знають вони, якщо хто-небудь їм про це не повідомить, оскільки протоколу рутинної вибіркової перевірки експлуатантів АОН не існує “, – пояснює Россер.
Що робити?
У Європі справи з припиненням нелегальних чартерів йдуть не краще. Найбільше старанність в цьому питанні, за словами Хамфриз, проявляють влади Франції. Великобританія також обіцяла посилити контроль. “Оскільки юридичні дії в даному питанні утруднені, як галузева асоціація ми намагаємося підходити до нього з іншого боку, інформуючи пасажирів і чартерних брокерів про незаконність деяких поширених практик, – пояснює Хамфриз. – Більше 4 тис. Брошур поширені серед галузевих організацій, і текст є на сайті EBAA. ми не поліція. ми намагаємося заохочувати кращі практики, наш метод – просвітництво, ми працюємо з владою, брокерами і користувачами “.
По суті, пасажири бізнес-чартерів самі повинні піклуватися про свою безпеку і в першу чергу бути проінформовані про ризики нелегальних чартерів. Як вважає Россер з NATA, підхід до теми нелегальних рейсів повинен бути триступінчатим. По-перше, FAA повинна авторизувати “ударну групу” для вибіркової перевірки експлуатантів АОН з правом юридичної переслідування порушників. По-друге, повинна бути проведена масова освітня кампанія серед користувачів бізнес-чартерів. Крім брошур і призначених для користувача посібників, вважає Россер, необхідно залучити засоби масової інформації, з тим щоб низька ціна подібних послуг автоматично викликала сумнів в їх легальності та якості. По-третє, необхідно забезпечити доступність інформації про операторів, наявності у них свідоцтва комерційного експлуатанта і внесених в нього ВС для клієнтів бізнес-чартерів. На даний момент клієнт практично не може самостійно з'ясувати, чи легально виконується рейс. Тим часом, як каже Россер, пасажир має право знати, чи сертифікований літак, на якому він полетить, і оператор, який експлуатує цей літак.
Важливо донести до клієнтської аудиторії, що реклама в Інтернеті може містити завуальоване пропозицію нелегального чартеру як, наприклад, навчального або демонстраційного польоту. Брокери, що рекламують величезний “власний” парк, потрапляють в цю ж категорію. Іншими словами, якщо в пропоновані умови важко повірити, то ймовірно, вірити в них не варто.
відповідальність брокера
Чартерні брокери відіграють вирішальну роль в інформуванні своїх клієнтів і захисту їх від операторів, що працюють незаконно. Хоча ні єдиних стандартів, ні процедури сертифікації брокерів не існує, Россер вважає, що “поважає себе брокер зобов'язаний повідомити клієнта, що йому належать посередницькі функції, а виконувати політ буде перевізник. Якби існувала реєстрація або акредитація брокерів при Міністерстві транспорту, це дозволило б “виполоти” більшу частину нечесних гравців “.
З європейської точки зору, говорить Томас з PrivatAir, “роль брокера складно переоцінити. Багато клієнтів, які вперше звертаються до послуг бізнес-авіації, не розуміють правил гри, не мають уявлення про можливості тих чи інших типів ПС. Дивно, що права пасажира, який купує путівку в турагенції, захищені відповідним законодавством, а приватний рейс вартістю в кілька сотень тисяч доларів ніким не регулюється “.
Він також звертає увагу на питання страховки чартерного оператора. “Якщо власник літака, не будучи комерційним експлуатантом, отримує плату за перевезення третіх осіб, страховка літака автоматично анулюється, так як страхова компанія підписувалася під приватними перевезеннями. Страхова винагорода за приватну експлуатацію набагато нижче, ніж за комерційну. І в разі авіаподії або катастрофи потерпілому пасажиру або його родичам швидко пояснять, що ніяку компенсацію вони не отримають, тому що рейс відбувався нелегально “.
Клієнти повинні бути навчені ставити правильні питання. Однак деякі з них, навіть усвідомлюючи нелегальність рейсу, йдуть на ризик заради нижчої ціни. У свідомості пасажира непохитна впевненість в тому, що в будь-якому випадку все, що пов'язано з повітряними перевезеннями, якимось чином регулюється. “Ми пишаємося тим, що можемо пояснити клієнтам всі переваги легальних чартерів”, – говорить Томас.
Девід ЕСЛЕР, AVIATION WEEK
Джерело: АТО
